Цифровая экономика развивается стремительными темпами и сейчас занимает, по разным оценкам, от 4,5 до 15,5% мировой экономики. Среди всех стран пальму первенства прочно удерживают США и Китай. На их долю приходится: 

• 75% всех патентов, связанных с технологиями блокчейн;
• 75% мирового рынка открытых технологий облачных вычислений;
• 50% мировых расходов на интернет вещей (взаимодействие предметов между собой, например, «умный дом»);
• 90% рыночной капитализации 70 крупнейших цифровых платформ мира.

Сложно представить успешную компанию, которая бы не использовала цифровые платформы в своей работе. Сегодня 7 из 8 крупнейших по капитализации компаний мира полностью работают через интернет. Речь идет об Amazon, Alibaba, Facebook, eBay, Uber, Didi и Airbnb. Весь их бизнес построен на платформенной бизнес-модели, которая позволяет сторонам работать в режиме онлайн. 

Мы выделили два закона, которые уже сейчас регулируют цифровую экономику в мире:

Закон о безопасности данных

В 2018 году основатель Facebook Марк Цукерберг пять часов отвечал на вопросы Сената США после масштабной утечки пользовательских данных, которая привела к политическому скандалу. Цукерберг признал, что британская консалтинговая компания Cambridge Analytica получила доступ к сведениям о 50 млн пользователей Facebook и затем использовала их для поддержки кампании Дональда Трампа на президентских выборах в США в 2016 году. 

Скандалов со скрытым сбором персональных данных становится все больше. Сегодня все цифровые платформы собирают и накапливают информацию о своих пользователях, будь то физические или юридические лица. В связи с этим острее встает вопрос, насколько допустимо использовать личные данные в коммерческих и политических целях, и как защитить их от возможных утечек и мошенничества. 

Эти и другие вызовы диктуют необходимость появления нового законодательства, которое решит проблему безопасности персональных данных и поможет создать условия для развития цифровой экономики. 

В качестве примера можно привести Общий регламент Европейского союза по защите данных, вступивший в силу в мае 2018 года. Его основная задача — дать гражданам контроль над собственными персональными данными, а также упростить документы и договоры для международных экономических отношений, унифицировав регулирование в рамках ЕС.

Единый цифровой налог

С развитием платформ страны активно пересматривают механизмы распределения прав при налогообложении технологических компаний. 

Весь 2019 год Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) работала над новыми правилами налогообложения международных технологических корпораций. В феврале появился пробный документ, предлагающий сразу три варианта: 

1. Оценить вовлеченности пользователей в работу компании в той или иной стране. Нужно было понять, сколько товаров и услуг получают жители определенной страны, и как много данных о себе они передают компании. Подобное регулирование затрагивало социальные медиа (соцсети), поисковики, маркетплейсы (по типу Яндекс.Маркета), которые не платят налоги с прибыли в стране, где находятся пользователи.
2. Предусмотреть налогообложение прибыли от нематериальных активов: бренда, торговой марки и клиентских данных. Предполагалось, что их будут считать созданными в той стране, где работает компания. 
3. Пересмотреть понятие существенного экономического присутствия компании. Сейчас для этого необходимо, чтобы у компании было официальное представительство в стране. По новому варианту достаточно будет иметь базу пользователей, распространять на них цифровой контент, проводить местные платежи, поддерживать сайт на местном языке и нести ответственность за конечную доставку продукта.

Глобальные цифровые платформы используют рынок развивающихся стран для сбыта своих товаров и услуг. В ОЭСР пришли к выводу, раз жители соответствующих стран формируют стоимость и прибыль таких платформ, а значит, эти государства должны иметь право облагать платформы налогом. 

В октябре 2019 года ОЭСР представила доработанные предложения по единому подходу к налогообложению. По итогам обсуждений она предложила странам, чьи жители получают товары и услуги технологических корпораций, собирать с них налог на прибыль, даже если у них нет представительства в этих странах. В планах организации — к концу 2020 года определиться с единым подходом по налогообложению технических гигантов.

Летом 2019 года Франция одной из первых приняла закон, позволяющий облагать налогами зарубежные интернет–гиганты. Вслед за Францией «цифровой налог» с 2020 года ввели Австрия, Венгрия, Италия и Турция. В скором времени новое регулирование должно заработать в Великобритании, Бельгии, Чехии, Словакии и Испании. 

Россия также может принять соответствующий закон. В Основных направлениях налоговой политики на ближайшие три года уже прозвучали планы по обложению корпораций на основе мест расположения их рынков или пользователей (власти ежегодно дополняют и пересматривают этот документ). 

Против нововведения пока выступает Швейцария. Она придерживается принципа «налогового суверенитета» и считает, что дополнительные налоги на интернет негативно влияют на инновации и экономический рост. В Германии также опасаются, что введения «цифрового налога» приведет к росту цен на товары для конечных потребителей. 

После успешного рейса Ideal X Малком Маклин получил заказы на первые контейнерные перевозки и заказал строительство первого в мире контейнерного корабля Gateway City, который отправился в рейс уже в октябре 1957 года по маршруту Нью-Джерси — Майами.

Gateway City отличался от предшественников: для его погрузки и выгрузки требовались всего две бригады рабочих, а груз перемещался с небывалой скоростью — 30 тонн в час.

Контейнеры времен Ideal X

На этом этапе использовались 33-футовые контейнеры, отличные от привычных нам 20 и 40-футовых контейнеров. Однако единых стандартов в отношении размера контейнера и креплений по-прежнему не хватало.

Вслед за Ideal X многие крупные судоходные линии и железнодорожные компании разработали свои собственные контейнеры. Одни были длиной 17 футов (5,18 м), вторые — 28 футов (8,53 м), третьи — 35 футов (10,67 м). В 1959 году подавляющее большинство из 58 000 частных контейнеров в США имели длину менее 2,4 фута (2,44 метра).

Грузоотправители столкнулись с хаосом

Вся эта неразбериха могла на корню убить идею контейнеризации.

Европейский ж/д контейнер не мог пересечь Атлантику, потому что американские грузовики и железные дороги не могли вместить европейские размеры, а контейнер, принадлежащий Центральной железной дороге Нью-Йорка, нельзя было легко погрузить на поезда Миссури Пасифик. 

Во время вьетнамской войны правительство США искало способ эффективнее отправлять товары и настаивало на стандартизации.

Первый стандартный контейнер

Потребовались годы мучительных переговоров, прежде чем основные судоходные линии договорились об общем контейнере: металлическом коробе длиной 40 футов (12,19 м) и шириной 8 футов (2,44 м) со стандартным стальным крепление в каждом углу, чтобы любой кран мог его поднять.

Такая стандартизация была необходима, чтобы эффективнее устанавливать контейнеры на корабле и потом перевозить наземным транспортом.

Маклин опубликовал свой патенты, на основе которых появились первые стандарты:

• Январь 1968 — ISO 338 определил терминологию, размеры и рейтинги;
• Июль 1968 — ISO 790 определил, как следует идентифицировать контейнеры;
• Октябрь 1970 — ISO 1897 установил общепризнанные размеры грузовых контейнеров

Стандартизированный контейнер произвел революцию не только в сфере судоходства, но и в производстве и международной торговле. Это изменило дизайн судов, водных путей, портов и заводов.

Что изменилось

Как только стандарт был установлен, количество контейнерных перевозок резко возросло. Летом 1965 года европейские и американские судовладельцы объявили о 26 проектах по переоборудованию сухогрузов в контейнеровозы.

Первые контейнеровозы пересекли Атлантику в 1966 году. Они перевозили шотландский виски и товары для дома от американских солдат, находящихся в Германии. Экономия была настолько ошеломляющей, что вплоть до 1970 почти вся торговля через Северную Атлантику шла в контейнеровозах.

Два года спустя история повторилась в Японии.

Цифровизация логистики — один из трендов рынка на 2020-2021 годы. 

На данный момент в мире над созданием IT-платформ, способных наладить бесшовную логистику, работают около 2000 компаний. Возможно, кто-то из них в итоге объединит усилия. В итоге мы получим порядка 2000 платформ, которые будут несовместимы друг с другом так же, как компьютеры Apple с ПО Microsoft.

На выходе каждая платформа будет работать со своими видами данных. Не будет единого стандарта описания груза или маршрута его доставки. Куски данных из будущих платформ нельзя будет привести к единому знаменателю. Высока вероятность, что происходящее вновь вернет нас на предыдущий уровень, но в больших масштабах.

Чтобы этого избежать, нужен стандарт описания цифровых активов (по аналогии со стандартом реальных активов). От этого будет зависеть рост мировой экономики и увеличение доходов работающих в отрасли компаний. 

Так, по данным Всемирного экономического форума, сокращение барьеров в цепочках поставок может привести к росту мирового ВВП почти на 5% и мировой торговли — на 15%. Для России эффективность этих мер выглядит еще глобальнее: потенциал роста ВВП — 7,4%, импорта — 33%, экспорта — 71%. 

Объединив усилия, отрасль сможет не просто повторить прорыв пятидесятилетней давности, но и превзойти его.

Из-за пандемии и массового сокращения международных перевозок судоходные компании временно вывели из эксплуатации многие грузовые суда.

Согласно отчету Ассоциации немецких судовладельцев (VDR), в мире сейчас не используется 11,3 % контейнерного флота.

 На якоре стоят 524 судна грузоподъемностью 2,65 млн TEU. В основном они пришвартованы в портах Азии. Это больше, чем когда-либо прежде.

По прогнозам ожидается, что контейнерные перевозки сократятся примерно на 10% процентов в этом году.

Текущее падение грузоперевозок — худший показатель за последние 40 лет. Он превысит показатели финансового кризиса 2008-2009 года, несмотря на который в течение последних 10 лет отрасль значительно выросла и регулярно демонстрировала двузначные показатели роста.

Есть вероятность, что избыток транспортных площадей будет сохраняться в течение длительного времени, и возврат к прежнему уровню займет годы.

Пандемия COVID-19 нанесла серьезный удар по мировой логистике и вызвал дисбаланс грузопотоков.

Эксперты логистической компании COREX Logistics поделились своими прогнозами о том, какие тренды будут определять дальнейшее развитие логистического рынка.

1. Начнется демпинг.

Чем сильнее борьба за клиента, тем выше риск возникновения ценового демпинга. На рынке грузоперевозок это тоже отражается, т.к. количество грузов уменьшается, а транспорт простаивает.

2. Слабые игроки уйдут с рынка.

В кризис выживает сильнейший. Некоторые мелкие и средние компании не выдержат длительного демпингования и будут вынуждены покинуть рынок. Произойдет череда банкротств, слияний и поглощений.

3. Другие начнут объединяться.

Нас ждет развитие коллабораций. Компании начнут объединять сервисы для совместного пользования, чтобы усилить позиции, или разрабатывать уникальные комплексные предложения для клиентов.

4. Вырастет спрос на услуги ремонта и техобслуживания автопарков

Из-за пандемии и роста курса валют 90% логистических компаний отказываются от обновления автопарка . Это означает, что парк автомобилей будет устаревать, будут востребованы услуги, связанные с ремонтом и техническим обслуживанием автопарков.

5. Наберут популярность «сборные грузы»

Партий доставляемых грузов становится всё меньше, зато заметно выросло количество отправляемых сборных грузов особенно в связи с действующим ограничением в авиаперевозках. Именно такая тенденция наблюдается сейчас в Европе — «заполнять» транспортные средства и группировать отправки на взаимовыгодных условиях.

6. Продолжится IT-революция

Стоит отметить использование IT-платформ для логистических компаний с целью обмена тарифами и ставками. Многие компании в период пандемии COVID-19 решились перевести всю работу на «новые рельсы».

7. Появится категория «мобильных перевозчиков».

Грузовладельцы остро нуждаются в цифровых услугах. Например, иметь возможностью заказывать перевозки с мобильного устройства. Высокоавтоматизированная логистическая цепочка сейчас очень востребована. Именно такие платформы будут востребованы и в будущем.

8. Вырастут внутренние грузоперевозки.

Для России резкое уменьшение грузовых потоков из других стран и угроза закрытия границ при возникновении следующей волны пандемии — это шанс замкнуть логистическую цепь на себе. Будет наблюдаться рост внутреннего производства, и, как следствие, развитие внутренней логистики.

9. Аутсорсинг

И хотя этот тренд не новый, большие обороты он наберёт именно сейчас. Компании будут передавать непрофильные процессы и услуги на аутсорсинг, что поможет им не только экономить время, но и деньги.

10. Доставка товаров расширится.

В российской глубинке стремительно растет потребление, поэтому туда постепенно придут тренды из мегаполисов. Жители отдаленных населенных пунктов заинтересованы в оперативной доставке товаров.

11. Бесконтактная курьерская доставка останется

Выигрывать будут те компании, которые смогут предложить наиболее безопасный с точки зрения здоровья способ доставки товаров. Покупатели готовы переплачивать 5-10% от стоимости за товары с быстрой доставкой (1-3 дня) и иметь возможность избежать вынужденного посещения людных мест.

12. Появятся «автопилотные» доставки

Данный тренд пришел из Азии как продолжение идеи бесконтактной доставки. В период пандемии в Китае так доставлялось большинство посылок «на дом».

13. Часть сотрудников переведут на постоянную удаленную работу.

Это потребует оптимизации и автоматизации всех бизнес-процессов в логистической компании. Вовлечение сотрудников в развитие компании путем создания платформ для обмена идеями поможет создать в организации прозрачные и отлаженные бизнес-процессы.

14. Дезинфекция транспортных средств 

Высокая вероятность, что такое требование станет нормой со стороны получателей. В целях безопасности логистические компании будут вынуждены продолжать соблюдать санитарные нормы.

15. Предприятия начали менять автотранспорт на железнодорожный

Несмотря на то, что границы открыты для международных грузовых отправок, строгие проверки, карантин, замена водителей и другие меры могут замедлять скорость доставки автомобильным транспортом. Это открывает новые перспективы для железнодорожных перевозок. Аналитики предсказывают, что произойдет перераспределение объемов в сторону сухопутных перевозок, особенно на маршрутах из Европы в Азию.

16. Онлайн-формат логистических мероприятий

Данный формат проведения встреч, переговоров, вебинаров, конференций показал высокую эффективность. Офлайн-мероприятия, запланированные в 2020 году, не наберут более 60% от запланированного количества посетителей. Многие мероприятия по этой причине будут отменены.

Рейтинг составлен, исходя из годового контейнерного грузооборота за 2019 год. Порты измеряют его в двадцатифутовых эквивалентных единицах (TEU).

10. Роттердам (Нидерланды)

Обработал за 2019 год: 14,811 млн

Порт Роттердам доминировал на мировой арене более четырех десятилетий с 1962 по 2004 год. Сегодня он возглавляет список крупнейших портов Европы и ежегодно наращивает пропускную способность контейнеров. По итогам 2019 года Роттердам вновь вошел в десятку самых загруженных портов мира.

9. Тяньцзинь (Китай)

Обработал за 2019 год: 17,301 млн

Расположен всего в 150 км от Пекина и часто считается морскими воротами в китайскую столицу. Это крупнейший порт в Северном Китае, которым владеет компания Tianjin Port Group. Порт был открыт еще в 1860-х и до 1952 года назывался Тангу.

8. Гонконг (Китай)

Обработал за 2019 год: 18,303 млн

Является важным перевалочным портом. Еженедельно принимает около 330 контейнерных судов из 470 портов мира. В истории Гонконга было несколько периодов, когда он считался самым загруженным портом в мире: с 1987 по 1989 год, 1992 по 1997 год, с 1999 по 2004 год, прежде чем уступить это звание Сингапуру и другим.

7. Циндао (Китай)

Обработал за 2019 год: 21,012 млн

Основанный в 1892 году, китайский порт Циндао состоит из четырех различных портовых зон: Даганг, Цяньвань, Гуандун и Дунцзякоу. Он считается одним из самых важных торговых портов в западной части Тихого океана.

6. Пусан (Южная Корея)

Обработал за 2019 год: 21,992 млн

Недалеко от Китая находится южнокорейский порт Пусана, который был открыт в 1876 году. С 2014 года прочно держит позицию шестого по загруженности порта в мире. Пусан также является третьим по величине перевалочным узлом. 

5. Гуанчжоу (Китай)

Обработал за 2019 год: 23,223 млн

Помимо того, что Гуанчжоу входит в пятерку самых больших контейнерных портов мира, он является крупнейшим портом по перевозкам угля в стране. В его структуру входит сразу 4 порта: Гуанчжоу, Хуанпу, Синьша и Наньша. На глубоководный порт Наньша приходится более 70% общего объема контейнеров в порту Гуанчжоу.

4. Шэньчжэнь (Китай)

Обработал за 2019 год: 25,769 млн

Третий по величине порт в мире и второй среди китайских. На самом деле порт Шэньчжэнь — это целый ряд портов вдоль 260 км береговой линии, включая Янтьян, Чиван, Дачан-Бей и Шекоу. Порт имеет 140 причалов и обслуживают свыше 40 судоходных компаний. Шэньчжэнь в настоящее время является ведущим мировым технологическим центром и часто упоминается как Силиконовая долина Китая. Здесь находится штаб-квартира компании Huawei, Tencent и SenseTime. Развивающаяся промышленность и инвестиции города привели к увеличению торговли и контейнерных перевозок в порту.

3. Нинбо-Чжоушань (Китай)

Обработал за 2019 год: 27,535 млн

Порт в Нинбо основан еще в 738 году. И уже тогда был процветающим городским портом благодаря своему ключевому положению вдоль морского шелкового пути Китая в течение 2000 лет. В 2006 году он объединился с соседним портом в Чжоушань. Сегодня порт известен своими инфраструктурными возможностями, которые включают огромный терминал для размещения 250 000 тонн нефти и причал для погрузки руды на 200 000 тонн. В настоящее время порт активно расширяется: в 2020 году здесь планируют завершить строительство нового контейнерного терминала на 10 млн TEU.

2. Сингапур

Обработал за 2019 год: 37,196 млн

Был построен в 1819 году, чтобы остров мог компенсировать недостаток природных ресурсов. Сингапур пять лет носил звание крупнейшего в мире до того, как его обгонял порт Шанхая. Сегодня порт Сингапура имеет налаженное сообщение с более чем с 600 портами в 123 странах, причем ежегодно в порт заходят более 130 000 судов. Это также самый загруженный в мире перевалочный узел: здесь перегружают 20% мировых морских контейнеров. Сейчас он составляет одну седьмую часть контейнерных перевозок в мире.

1. Шанхай (Китай)

Обработал за 2019 год: 43,303 млн

Порт Шанхай вырос на 71% за последнее десятилетие. В 2016 году здесь было обработано 37 миллионов TEU, и с тех пор Шанхай трижды побил собственный рекорд. Это впечатляет даже по китайским меркам, поскольку сейчас его отделяют всего 3 млн TEU от цели 45 млн, которые порт первоначально поставил себе на 2040 год. Порт Шанхая также является крупнейшим в мире автоматизированным контейнерным терминалом, который начал работу в конце 2017 года.

Цифровизация и те плюсы, которые она дает бизнесу (например, снижение издержек и повышение производительности, а главное — создание новых рынков и извлечение сверхприбыли за счет инновационных бизнес-моделей), подталкивают многие компании, работающие в реальном секторе экономики, создавать собственные платформы. Не избежали этой участи и экспедиторы. Однако процент успеха их решений остается невысоким. 

Ниже разберемся, почему так происходит.

Традиционно экспедиторские компании отвечают за перевозку груза перед своим клиентом (владельцем груза). Им вовсе необязательно иметь собственные ресурсы. Зачастую для этих работ они привлекают перевозчиков. В этом плане экспедиторские компании похожи на риелторов или брокеров по недвижимости, пусть и не являются чистыми посредниками.

Экспедиторская платформа порождает ряд проблем

Может показаться, что создать собственную платформу гораздо выгоднее, чем покупать реальные транспортные активы и сопровождать груз до места назначения. Но на поверку это оказывается не так. Причин тому несколько:

1) Мало создать платформу — необходимо, чтобы другие участники рынка к ней подключились. 

Но те не спешат, поскольку являются прямыми конкурентами экспедиторов. Да и не хотят передавать свои данные таким платформам. Фактически это означает открыть им всю свою внутреннюю «кухню»: информацию по клиентам, ценам, скидкам и другим показателям коммерческой деятельности. 

В свою очередь, экспедиторские компании пытаются убедить конкурентов, что их данные в безопасности. Например, стараются замаскировать свою причастность к той или иной платформе, меняют названия и оформление сайта. Но это мало помогает.

2) Платформа не только предоставляет посреднические услуги, но и сама выступает в роли экспедитора. 

Здесь нарушается золотое правило новой экономики, согласно которому платформа — это IT-продукт, а не компания из реального сектора. 

Ведь такие крупные агрегаторы, как Яндекс.Такси и Uber, не обладают своим автопарком, а Booking – сетью отелей. В основе работы этих компаний лежат прорывные бизнес-модели, которые полностью «взрывают» отрасль. Так что самым крутым отельером становится Booking, а не владелец сети отелей по всему миру. Так создается disruption (разрушение, прорыв). 

Но с экспедиторскими компаниями подобного не происходит. Груз, в отличие от пассажира Uber, сам указывает, где его оставить и как лучше разгрузить. Это означает, что фактически бизнес-модель остается прежней.

Технологии в транспорте не работают сами по себе

Создать успешный IT-проект невозможно без глубинного анализ рынка и понимания потребностей своих клиентов. Стив Джобс считал, что лидера от подражателя отличает инновационность. Но, конечно, он имел в виду не показное использование технологий и раздувание бюджетов на разработку, а умелое внедрение нового там, где это необходимо. Только такие технологии технологии смогут предвосхитить и удовлетворить спрос конечного потребителя. 

Примечательно, что среди 50 наиболее инновационных компаний мира и 25 инноваторов в цепочках поставок нет ни одной организации, которая бы работала в сфере логистики. Это означает, что настоящего прорыва со стороны традиционных участников отрасли пока нет. На него способны только компании, радикально меняющие бизнес-модель.

Современные грузовые контейнеры появились не так уж давно. Их изобрел американец Малком Маклин в середине 1950-х.

Оказалось, что просто придумать общую тару — недостаточно.

Первыми перевозить товар в деревянных ящиках и контейнерах придумали англичане. Потом свой контейнер придумали американцы: сначала деревянный, потом металлический. Но все эти варианты подходили только для железной дороги и грузоперевозок внутри страны.

Малком Маклин был владельцем второй по величине транспортной компании в США. В начале 1950-х годов автомагистралей было немного, но из-за заторов на дорогах доставка задерживалась, а отдельные штаты взимали большую плату за перевозку автомобильным транспортом.

В 1953 году Маклину пришла в голову идея перевозить грузы на дальние расстояния по морю, чтобы сэкономить. Для этого он приобрел судоходную компанию, которую назвал SeaLand. А чуть позже выкупил нефтяной танкер Ideal X времен второй мировой и переделал его в контейнеровоз.

Первый прототип стандартного 20-футового контейнера и крепления к нему изобрел его инженер Кит Тантлингер. Маклину принадлежит сама идея контейнеризации: загружать корабль не отдельными ящиками, а целыми контейнерами, и делать это один раз в точке отправки.

26 апреля 1956 первое судно с 58 контейнерами направилось из Ньюарка (штат Нью-Джерси) в Хьюстон (штат Техас). По прибытии контейнеры были перегружены на грузовики, которые доставили их к месту назначения.

Когда бухгалтеры Малкома Маклина посчитали цифры, выяснилось, что контейнерная перевозка прошла быстрее за счет уменьшения погрузочно-разгрузочных работ и обошлась на четверть дешевле. В отличие от предыдущих попыток, контейнерная версия Маклина действительно экономила деньги.

Человечество начало путешествовать по морю в XIV - XV веках благодаря открытию морских путей в Азию и Новый свет. Этот период дал толчок развитию международных перевозок.

Между Европой и Индией были построены судоходные линии. В Америке активно строился собственный торговый флот и морские порты. Суда перевозили как людей, так и грузы: заморскую еду, сокровища и разнообразные товары.

Но сам процесс отправки был медленным и трудным. Груз хранился на складе морского порта до тех пор, пока не появлялось свободное судно. Когда прибывал пустой корабль, товары загружали в мешки, ящики или бочки и вручную грузили на борт.

Такой способ известен как перевозка штучных (насыпных) грузов. На средний корабль погружалось около 200 000 единиц груза.

В начале 1900-х годов, в разгар второй промышленной революции, всё острее стало ощущаться отсутствие какого-то стандарта. Ведь именно тогда активно распространялись поезда, а транспортировка груза с судов на поезда шла медленно. Чтобы разгрузить и загрузить крупное судно, уходило около недели. Из-за чего во многих портах постоянно возникали задержки.

Попытки изменить ситуацию предпринимались, но безуспешно.

До середины 1950-х годов процесс морской транспортировки оставался неизменным.

Вот уже 15 лет Boston Consulting Group составляет рейтинг 50 самых инновационных компаний мира. Многие из участников также входят в ТОП-25 компаний с наиболее эффективными цепочками поставок, который ежегодно публикует Gartner. Логично было бы увидеть в этом рейтинге организации из сферы транспорта и логистики. Но, как ни странно, их там нет. Зато есть производители спортивной экипировки и инвентаря (Adidas, Nike), канцтоваров (3М), косметики (L’Oréal, Colgate-Palmolive) и ритейла (Inditex, H&M) и представители других отраслей.

Рейтинг Gartner определяет лидеров в управлении поставками и иллюстрирует их передовой опыт. Отсутствие в нем транспортных компаний показывает, что самые прорывные технологии при выстраивании цепочек поставок внедряют компании из разных сфер, напрямую никак не связанных с логистикой. Они оказываются эффективнее транспортных, которые по логике должны лидировать в этом направлении.

Почему так происходит? 

Разберемся, где компании из сферы логистики и транспорта свернули не туда.

Хотели как лучше

Цифровизация привнесла в нашу жизнь много новых технологий таких как интернет вещей, блокчейн, искусственный интеллект и big data. Каждая из них имеет свое прикладное назначение, но не может считаться самоцелью для бизнеса, а только способом решения конкретных задач.

Однако если посмотреть на то, какие решения внедряют транспортные и логистические компании, складывается впечатление, что они используют технологии ради технологий. Т.е. не для клиентов, а потому что это в тренде.

Например, использование термина «уберизация логистики» говорит скорее о копировании внешних атрибутов работы Uber, нежели о глубинной проработке и применении этой модели с учетом специфики отрасли. 

Правило рынка гласит: прежде чем копировать технологии, стоит задуматься, зачем первопроходцы их создавали, какие проблемы своих клиентов решали. 

Если компания игнорирует потребности клиента, а только копирует других, она обречена на отставание, несмотря на технические навороты.

Транспорт и логистика теряют свою отрасль в погоне за технологиями

Под воздействием конкуренции компании вынуждены расширять границы своих продуктов. В фокусе их внимания — весь клиентский опыт. 

Откуда появляются конкуренты:

1. В смежный сегмент транспорта и логистики переходят лидеры продуктовых инноваций. Например, заказывая пиццу, вы рассчитываете, что она непременно придет горячей. Это свойство обеспечивается исключительно за счет оперативной доставки. То же самое касается любых покупок через интернет: доставка в удобное место теперь неотделима от самих товаров.
2. Другими конкурентами традиционных транспортных компаний, по мнению ряда экспертов, могут стать производители грузовиков, которые активно внедряют беспилотные инновации. В будущем эти компании могут пересмотреть бизнес-модель и вместо продажи активов начать продавать их работу. Это означает выход в сегмент транспортных и логистических услуг.
3. Третий пример конкуренции со стороны нелогистических компаний – поставщики технологий и, в частности, платформы интернета вещей. Подключая транспортные активы по всему миру, они переходят от услуг connectivity к продвинутому уровню аналитики и предиктивности, тем самым принимая на себя больше задач по управлению активами. Самые передовые из них переименовываются в операционные системы управления реальными активами. А это уже прямо подтверждает тот факт, что транспорт и логистику постепенно начинают контролировать поставщики технологий.

Все эти примеры показывают, как вчерашние клиенты вытесняют традиционных игроков. Прибыль транспортных и логистических компаний перераспределяется в пользу игроков из других отраслей, которые внедряют технологии ради настоящих инноваций, а не ради хайпа.