What the «FAK»? – или зачем раздувается мировой экологический хайп на фоне консолидации экспедиторского бизнеса.
То ли случайность, то ли закономерность, но темой экологии в транспорте и логистике вдруг занялись все, кто только может. Коллектив железнодорожных и грузовых ассоциаций Великобритании призывает правительство электрифицировать больше железных дорог страны, чтобы достичь целевых показателей выбросов на 2050 год. А судоходная отрасль требует нового глобального налога на выбросы углерода. Сектор судоходства является одним из крупнейших источников выбросов углерода и отвечает за более чем 2% глобальных выбросов. Если бы эта отрасль была страной, она была бы шестым по величине загрязнителем, выше Германии. По мнению экологов, инициатива только приведет к увеличению выброса углеродов. Предпринимались и другие усилия, включая создание фонда в размере 5 миллиардов долларов для разработки технологии безуглеродной доставки. Но видимо вместо развития технологии есть четкое стремление получить возможность устанавливать новый сбор к цене. Помимо клиентов могут пострадать малые судоходные компании. Крупные судовладельцы также озадачены вопросом снижения экологических выбросов. При этом крупные грузовладельцы «давят» на транспортные компании и формируют коалиции, ставя цели по снижению выбросов. А вот здесь собраны рекомендации по видам транспорта. Можно разбить на три вида - альтернативное топливо, аккумуляторные батареи и минимизация порожних пробегов.
Сегодня линии уверенно контролируют ставки почти на каждом ключевом маршруте. Например, ставки Азия-Северная Европа выросли на прошлой неделе 6% до 7 791 доллара за 40 футов – огромный рост на 450% по сравнению с показателем год назад. Но все еще маловероятно, что это вскружит головы перевозчикам, которые могут легко заполнить суда контейнерами по ставкам вдвое больше этого тарифа. «Лучшие» предложения по тарифу FAK (freight all kinds) на май из Китая в Великобританию, где пространство все еще доступно, по цене 13500 долларов за 40 футов – и это до того, как будут добавлены дополнительные сборы. И это проблема не только для грузоотправителей в торговле между Азией и Европой, но и на трейдах на Серверную, Латинскую Америку и на Африку, где грузоотправители ежедневно наблюдают рост тарифов. В настоящее время практически невозможно удерживать бронирование и тариф более нескольких минут. На днях Maerskувеличила прогноз прибыли на весь год почти вдвое на фоне высоких ставок. В таком же позитивном ключе смотрит на рынок Kuehne+Nagel. При этом идут споры по поводу дальнейшего роста ставок. Одни считают, что цены на морские перевозки, возможно, достигли своего потолка, а по мнению Flexport на транстихокеанском направлении все еще впереди.
В условиях кризиса среди экспедиторов в перевозках Азия-Европа происходит модальный сдвиг в сторону ЖД и «море+воздух» перевозок при более широком использовании своих воздушных и океанских чартеров.
Помимо этого происходят тектонические сдвиги и в самом экспедиторском бизнесе – с покупкой Agility DSV Panalpinaстановится третьим крупным логистическим оператором в мире. И консолидация этого сектора неизбежна. С одной стороны экспедиторов подгоняют такие как Amazon, который вошел в топ-10 NVOCC по морским перевозкам на тихоокеанском трейде. Или как китайская Cianao. С другой стороны, традиционные игроки продолжают успешно осваивать рынки, на которых традиционно были сильны позиции экспедиторов. Например, доля портового бизнеса DP World сократилась с 80% в 2014 году до 45% в 2020 году с учетом диверсификации группы в сторону мультимодальных логистических услуг. И линиям «море по колено» в борьбе за мультимодальный рынок. У них железная воля к победе – Maersk запустил ЖД сервис для индийской автомобильной промышленности под брендом ‘Автомобильный экспресс", и мультимодальный сервис, связывающий страны Средиземноморья с Азией с использованием жд-плеча Восточный-Новороссийск.
В России в 2020 году было похищено грузов на сумму почти 100 млн долларов.
Хищения грузов целыми фурами и контейнерами -- многие годы больная тема и страховщиков и юристов. Наша компания регулярно судится с экспедиторами и перевозчиками, под ответственностью которых пропадают грузы. Как правило, это индивидуальные предприниматели, договоры с которыми заключаются просто по электронной почте, и никто скоринг подрядчика не проводит. Отсюда и проблемы, потому что когда дело доходит до суда, то зачастую выясняется, что на договоре перевозки стоит фальшивая подпись и предприниматель ее просто оспаривает. Приходится прилагать массу усилий чтобы доказать, что предприниматель на самом деле был в курсе данной сделки и хотя договор подписан не им лично, но перевозка организована им....Расследования такого рода хищений правоохранительными органами у нас, почему-то, проходят с большими проволочками и результатов не приносят...
Зато открывается новый рынок для страховщиков )))
Налететь ночью на плавающий контейнер становится все более высоким риском...
Thanks for the feedback. I will...
Great! More news like this !
В связи c опубликованием Указа Президента РФ "Об установлении на территории РФ нерабочих дней в мае 2021 г." № 242 от 23.04.2021 г. возникло много вопросов. Мы поможем немного разобраться с основными моментами:
Указ об объявлении нерабочих дней с 4 по 7 мая , к сожалению, содержит нормы, не урегулированные трудовым законодательством. Но Минтрудом на своем сайте опубликованы рекомендации работникам и работодателям в связи с Указом Президента Российской Федерации от 23 апреля 2021 г. № 242 № «Об установлении на территории Российской Федерации нерабочих дней в мае 2021 г.»
Основные моменты:
- Оплата труда в случае работы работник с 4 по 7 мая – оплачивается в обычном, а не повышенном размере;
- Работники могут работать дистанционно;
- Нерабочие дни – не являются основаниями для снижения заработной платы;
- Работникам на сдельной оплате труда выплачивается соответствующее вознаграждение;
- Если работник находится в отпуске, то дни с 4 по 7 мая в число дней отпуска не включается, отпуск на этот период не продлевается;
- Если срок выплаты заработной платы совпадает с нерабочими днями, рекомендуется выплатить заработную плату до их начала;
- Согласно разъяснениям Минтруда возможно самостоятельное определение работодателем состава и количества работников, обеспечивающих с 4 по 7 мая функционирование организации. Данное решение необходимо оформить приказом (распоряжением).
- При определении размера среднего заработка нерабочие дни с 4 по 7 мая 2021 г. и сохраненная заработная плата за этот период не учитываются (распространяется на освобождённых от работы работников на период с 4 по 7 мая)
- Если же работник в период действия Указа не освобождался от работы, то выплаты учитываются при исчислении среднего заработка.
Поскольку никаких иных аутентичных разъяснений в настоящее время не имеется, то рекомендуем руководствоваться указанными разъяснениями.
Следует отметить, что данному вопросу в налоговом законодательстве в последнее время тоже произошли изменения. Так, для целей исчислений сроков, установленных НК РФ введены части 6,7 в ст. 6.1. НК РФ:
«6. Срок, определенный днями, исчисляется в рабочих днях, если срок не установлен в календарных днях. При этом рабочим днем считается день, который не признается в соответствии с законодательством Российской Федерации или актом Президента Российской Федерации выходным, нерабочим праздничным и (или) нерабочим днем.
7. В случаях, когда последний день срока приходится на день, признаваемый в соответствии с законодательством Российской Федерации или актом Президента Российской Федерации выходным, нерабочим праздничным и (или) нерабочим днем, днем окончания срока считается ближайший следующий за ним рабочий день».
В связи с этим, также рекомендуем при решении вопросов, связанных с налогами и сборами учитывать данные нормы.
Bueno!
Действительно, давно пора объединить новогодние с майскими! Чего мелочиться?
The Mankind becomes one single Coca-Cola. Who supports or might be No?
При оформлении груза к перевозке сторонам договора нужно очень внимательно относиться к объявленной стоимости груза.
При разрешении жалобы на решение Арбитражного суда Челябинской области по делу № А76-4138/2019 Верховный суд определил, что договорной перевозчик за повреждение груза с объявленной ценностью должен возмещать ущерб в рамках этой суммы, а не реальный ущерб.
Суть дела:
Заказчик заключил с транспортной компанией договор на доставку и экспедирование оборудования. Стороны оформили товарно-транспортную накладную, в которой определили ценность груза. Заказчик услуги по перевозке оплатил. Однако в пункт назначения груз был доставлен с повреждениями, и перевозчик этот факт не оспаривал.
Заказчик потребовал от перевозчика возместить, в том числе, расходы по замене поврежденных элементов. Суд первой инстанции по иску заказчика взыскал реальный ущерб на основании ст.15 ГК РФ в сумме, определенной экспертизой, которая исходила из стоимости поврежденных комплектующих и работ по их замене. Вышестоящие суды решение поддержали, но Верховный Суд РФ с ними не согласился и решение изменил.
Обоснование:
ВС РФ решил, что нижестоящие инстанции ошиблись, когда сослались на п. 1 ст. 15 ГК РФ как на основание для полного возмещения ущерба. Так как данное правило работает, только если законом или договором не предусмотрено иное.
Пункт 1 статьи 15 ГК РФ гарантирует лицу, право которого нарушено, полное возмещение причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Частью 7 статьи 34 УАТ РФ, а также пунктом 1 статьи 7 Закона о Транспортно-экспедиционной деятельности», реальный ущерб, причиненный повреждением (порчей) груза, сданного к перевозке с объявленной ценностью, ограничен размером объявленной стоимости, т.е. в соответствии с пунктом 1 статьи 15 ГК РФ в настоящем случае законом предусмотрено возмещение реального ущерба (как составной части убытков) в меньшем размере.
Поскольку в договоре стороны согласовали ценность груза в меньшем размере, чем сумма полного возмещения, которую установила экспертиза, то ответственность перевозчика ограничена этой объявленной стоимостью.
P.S. Надо отметить, что суды приходили и ранее к подобному выводу. Верховный суд лишь еще раз закрепил данное положение
«Может потребоваться еще десять лет развития и международного сотрудничества, чтобы сделать перевозки по маршрутам Шелкового пути такими же простыми, как морские перевозки».
Недавно прошла новость, что объем транзитного контейнерного трафика по железной дороге между Китаем и Европой может утроиться к 2030 году. Вообще на фоне Суэцкого кризиса появляется много рассуждений о роли Шелкового пути в этой связи. Тем не менее, хоть Шелковый путь, возможно, существовал со времен Чингисхана, но с тех пор судоходство стало доминирующим средством. Железнодорожные перевозки могут иметь много преимуществ, но морские возможности по-прежнему столь же непобедимы, как и захватчики хана. Если самые большие суда могут перевозить более ста железнодорожных поездов за раз, то остается открытым вопрос как железнодорожные перевозки вписываются в будущую картину международной торговли?
Торговые партнеры по всей Европе, Ближнему Востоку и Азии быстро поняли, насколько разрушительной может быть блокада. Как только был выявлен масштаб проблемы, резко возросло число запросов на жд перевозки. Для грузов с любой критической по времени доставкой и чувствительностью к цене железной дорогой любой из Новых маршрутов Шелкового пути стал наиболее приемлемым решением и альтернативой, опередив воздушные и автомобильные перевозки.
Отраслевые наблюдатели говорят, что мировая торговля не сразу восстановится. 12% всей мировой торговли проходит через Суэцкий канал, и большая часть этой торговли приходится на Азию и Европу. Волновой эффект задержек займет месяцы. Это дает железной дороге возможность среагировать. Существует стимул для трейдеров переводить грузы на железную дорогу, а для операторов-привлекать новых клиентов. Если отрасль обеспечивает хороший опыт для клиентов, то это будет способствовать долгосрочному переходу и, скорее всего, обеспечит новый постоянный бизнес для сухопутных операций. Однако остается вопрос, могут ли железные дороги обеспечить хороший пользовательский опыт или нет?
Это не простой вопрос перехода от устоявшихся морских маршрутов к грузовым поездам Шелкового пути. Хотя существует давление, заставляющее международных трейдеров рассматривать железные дороги, есть и другие факторы, которые следует учитывать. Перевозка морем может иметь проблемы, но национальные границы, смена колеи и пограничные заторы не входят в их число.
- Сухопутье-совсем другое дело. Ситуация с Evergreen побудила многих обратить внимание на железнодорожные перевозки, но это не обязательно означает, что все они имеют возможность передвигаться на поезде. Например, из Шанхая в Саутгемптон морским путем-это устоявшаяся и понятная операция. Прошло еще меньше пяти лет с тех пор, как первый поезд отправился из Иу в Лондон, и потребовалось много усилий, чтобы это произошло. По оценкам New Silk Road Network может потребоваться еще десять лет развития и международного сотрудничества, чтобы сделать перевозки по маршрутам Шелкового пути такими же легкими, как морские перевозки.
Десять лет могут показаться долгим сроком, но это также приближается к дате, которую многие страны уже установили для экологизации своей экономики и обеспечения нулевых выбросов углерода. И не только страны, но и крупные компании, как, например, HEINIKEN установила требование для своих транспортных провайдеров добиться нулевых выбросов. Кажется маловероятным, что судоходство сможет достичь этой экологической цели и может полагаться на все более крупные суда, такие как Ever Given. Законодательство, вероятно, тоже сыграет свою роль, но Египет и Администрация Суэцкого канала не тратили бы 8,2 миллиарда долларов США на расширение без уверенности в том, что мировая торговля будет зависеть от этого маршрута в течение многих лет.
Политика, торговля и идеология всегда были тесно переплетены. Тысячу лет назад Чингисхан пронесся по Ближнему Востоку и Европе. Геральдические рыцари, стоявшие перед ним, носили под доспехами китайские шелка. Эти шелка были сотканы женщинами непобедимой армии, с которой они столкнулись, и они были проданы по тем же маршрутам, что и сегодняшние поезда Нового Шелкового пути. Как далеко мог бы продвинуться караван хана, если бы его завоевания не сели на мель так катастрофически, как Ever Given. По крайней мере, мы забыли, что его армии помешало нечто знакомое всем нам сегодня: пандемия.
Хотим поставлять в Прибалтику 40НС с испанским вином. Предложите ставки Валенсия/Аликанте в Рига-Клайпеда.
Какой у вас корпоративный профиль?
Павел, где можно ознакомиться с тарифами из ЮВА? Не нашел ваш корпоративный профиль на максмодал. Предлагаете через Суэцкий канал или через Владивосток? Через Казахстан по ж/д тоже?Какой способ сейчас самый адекватный?
А нам нужна одна поездка, одна на всех мы за ценой не постоим.
Линии отчаянно нуждаются в большем количестве судов, чтобы справиться с растущим спросом на грузы. Ставки на тайм чартер продолжают бить исторические максимумы теперь уже за последние 20 лет. Акции судовладельцев выросли в 3-5 раз за последние 6 месяцев. И это неудивительно, когда фиксируются сделки по ставке 50 тыс долларов в день за контейнеров 9000 TEU со сроком на 5 (пять!) лет. В результате цена всего мирового флота превысила 1 триллион долларов.
Отложенное, но ожидаемое влияние блокады Суэцкого канала на контейнерные потоки Азия-Европа и ставки фрахта стали расти на этой неделе Так ставки Азия-Северная Европа выросли примерно на 6% до среднего уровня $7,762/FEU, после падения на 14% с февраля на прошлой неделе. Перевозчики снижают свои обязательства по контрактным объемам в пользу гораздо более высоких спотовых ставок.
Европейские грузоотправители вновь призвали Европейскую комиссию пересмотреть свою конкурентную политику, регулирующую линейный сектор, поскольку они по-прежнему сталкиваются с нехваткой оборудования, ограниченной вместимостью судов и заоблачными тарифами на фрахт. И не только грузоотправители, но и ООН в лице UNICTADнастоятельно призывает регулирующие органы всех стран бороться за повышение прозрачности ценообразования на морские линейные перевозки.
При этом линии считают, что во всем виновата низкая производительность портов в Северной Америки, которая выступает одной из ключевых причин дисбаланса оборудования, бросая вызов всей мировой индустрии контейнерных перевозок. Вызов приняли порты Северной Европы. Там аномальная «жара», которая пришла с Египта, продлится до июня. А один из участников рынка описывает все происходящее просто одним словом – «катастрофа». Импортеры получают информацию от своих перевозчиков о том, что их задержанный груз был выгружен, но также получают плохие новости о том, что он находится не в том порту, и еще худшие новости о том, что нет графика передачи их контейнеров. Проблемы портов Европы и Северной Америки сказываются на нехватке пустых контейнеров во всей Азии. Низкие запасы в США будут также способствовать тому, что ставки будут оставаться на высоком уровне. Нехватка контейнеров сказывается на стоимости их выделения – в Китае средние цены на подержанные контейнеры выросли на 94% в период с ноября 2020 года по март 2021 года.
Проблема ценообразования стоит остро не только в морском сегменте. На днях все та же Европейская комиссия наложила штрафы в размере более 48 миллионов долларов из-за того, что Deutsche Bahn, NMBS и ÖBB образовали картель. В период с 2008 по 2014 год компании заключили взаимные соглашения о том, кто какому клиенту будет помогать в международных грузовых перевозках.
Вслед за ставками на море блокада Суэцкого канала вызвала новый всплеск цен на железнодорожные перевозки между Китаем и Европой. В условиях кризиса многие грузовладельцы теперь обращаются к железнодорожным перевозкам. Причем сработал эффект «домино» также и на ставки на выделение вагонов.
Кризис подтолкнул к тому, что в Европе активно призывают модернизировать железнодорожную инфраструктуру к потребностям интермодальных перевозок в рамках единой трансъевропейской транспортной сети (ТЭН-Т), объединяющей общеевропейскую сеть железнодорожных линий, автомобильных дорог, внутренних водных путей, морских судоходных путей, портов, аэропортов и железнодорожных терминалов. Основная сеть включает в себя наиболее важные соединения, связывающие наиболее важные узлы, и должна быть завершена к 2030 году.
В Америке также начали активно продвигать преимущества интермодальных грузовых перевозок под эгидой Интермодальной ассоциации Северной Америки (IANA) и Международного союза автомобильных и железнодорожных комбинированных перевозок (UIRR).
Развиваются активно альтернативные маршруты. Утвержден план мероприятий по реализации Стратегии развития Арктики. Из порта Астрахань в Иран запустят контейнерную линию. Объем транзитного контейнерного трафика по железной дороге между Китаем и Европой может утроиться к 2030 году.
