Функции по выпуску квалифицированной электронной подписи (КЭП) для юридических лиц, индивидуальных предпринимателей и нотариусов с 1 января 2022 года перейдут к ФНС России. Услуга для пользователей будет бесплатной. Напомним основные моменты, которые разъяснила ФНС.
Срок действия КЭП, выпущенных коммерческими удостоверяющими центрами, заканчивается 1 января 2022 года. До 1 июля 2021 года им необходимо пройти заново аккредитацию.
Чтобы обеспечить «бесшовный» переход от платной к безвозмездной государственной услуге квалифицированную электронную подпись уже с 1 июля 2021 года можно будет получить в Удостоверяющем центре ФНС России. Сделать это смогут все юридические лица и индивидуальные предприниматели с учетом следующих ограничений:
Приобрести такие носители можно у дистрибьюторов производителей и в специализированных интернет-магазинах. Кроме того, можно использовать уже имеющиеся носители при условии их соответствия требованиям. Один ключевой носитель может использоваться для хранения нескольких (до 32 экз.) КЭП и сертификатов к ним, выданных как коммерческими, так и государственными УЦ.
Сертификаты, выданные налоговиками с 1 июля до 31 декабря 2021г. включительно будут действовать 15 месяцев и могут использоваться для сдачи отчетности и ведения хозяйственной деятельности в рамках Федерального закона от 06.04.2011 № 63-ФЗ «Об электронной подписи».
Пользователи, получившие КЭП в УЦ ФНС России, могут обращаться в Службу технической поддержки или по телефону Единого контакт-центра ФНС России -- 8-800-222-2222.
С 1 июля 2021 года лица, имеющие право действовать без доверенности от имени организации, и индивидуальные предприниматели смогут подать заявление на выпуск КЭП через «Личный кабинет налогоплательщика – физического лица».
Удостоверяющий центр ФНС России бесплатно выдает квалифицированные сертификаты только для юридических лиц (как правило, генеральному директору, который действует от лица компании без доверенности), индивидуальных предпринимателей и нотариусов;
Примечание:
- Квалифицированный сертификат физического лица, а также лица, планирующего действовать от имени юридического лица по доверенности, можно получить в коммерческих аккредитованных удостоверяющих центрах;
- Квалифицированные сертификаты выпускаются территориальными налоговыми органами по предварительной записи. Заявитель должен лично предоставить заявление на выпуск КЭП, паспорт и СНИЛС в налоговый орган и пройти процедуру идентификации.
- Квалифицированный сертификат записывается на предоставляемый заявителем носитель ключевой информации, сертифицированный ФСТЭК России или ФСБ России. УЦ ФНС России поддерживает ключевые носители формата USB Тип-А, в частности: Рутокен ЭЦП 2.0, Рутокен S,
Рутокен Lite, JaCarta ГОСТ, JaCarta-2 ГОСТ, JaCarta LT, ESMART Token, ESMART Token ГОСТ и другие, соответствующие установленным требованиям.
Для того чтобы бесплатно получить квалифицированную ЭП в удостоверяющем центре ФНС организациям, ИП и нотариусам потребуется:
· предварительно записаться в территориальный налоговый орган;
· лично подать заявление о выпуске подписи, СНИЛС и паспорт. ИП и те, кто вправе действовать от имени организации без доверенности, смогут подать заявление через "Личный кабинет налогоплательщика — физлица";
· пройти идентификацию;
· представить сертифицированный ФСТЭК или ФСБ носитель ключевой информации формата USB Тип-А. Одну такую флешку можно использовать для хранения до 32 подписей и сертификатов к ним. При этом не важно, какой удостоверяющий центр их выдал.
Для подготовки заявления и покупки флешки можно обратиться к операторам электронного документооборота.
Пока железнодорожники и моряки меряются силами, на горизонте появляется hyperloop, у которого все равно больше скорость.
Ставки фрахта по маршруту Шанхай-Лос-Анджелес выросли на 18%, или с 808 до 5211 долларов за FEU. А цены на Шанхай-Роттердам выросли примерно на 10%, или на 788 долларов за FEU до 8 371 долларов за FEU. Аналогичным образом, цены на маршруте Шанхай-Нью-Йорк выросли с 678 до 7 007 долларов за FEU. Ставки на рейсах Шанхай-Генуя выросли на более скромные 3% или с 264 до 8532 долларов за FEU. Ставки Роттердам-Шанхай выросли на 26 до 1394 долларов за FEU.
По мнению экспедиторов рынок находится в середине волнового эффекта от Суэца с точки зрения пустых рейсов, а также серьезной нехватки оборудования. Ожидается, что нехватка оборудования сохранится в течение следующих двух месяцев из-за многочисленных незаполненных рейсов.
Грузовладельцы обижаются на перевозчиков, отмечая, что “отношения с перевозчиками в наши дни ничего не значат”. По мнению крупного европейского грузоотправителя “Перевозчики очень оппортунистичны и принимают спотовые поставки по высоким тарифам вместо контрактных поставок.” В этом году грузовладельцы вынуждены везти по долгосрочным контрактам на 25% меньше объема, отправив почти вдвое больше через краткосрочные и спотовые сделки. Maersk, наоборот идет «против ветра» согласно своей новой стратегии, увеличивая контрактный объем своих морских грузовых перевозок примерно на 20%, но при этом на более высоких ценовых уровнях. Некоторые пытаются давить через Европейский совет грузоотправителей (ESC), продолжая настоятельно призывать управление ЕС по конкуренции и транспорту “принять оперативные меры” для расследования поведения перевозчиков. Тем не менее Alphaliner утверждает, что ужесточение антимонопольных мер “не остановит рост ставок фрахта, поскольку спрос на грузы превышает пропускную способность линий”.
И снова наблюдаем примеры, когда отчаявшиеся экспедиторы фрахтуют суда и арендуют контейнеры. На этот раз DSV Panalpina зафрахтовал судно и контейнеры стоимостью 1800 TEU для одного рейса из Азии в Европу, чтобы помочь своим клиентам преодолеть узкие места.
Другие мультимодальные логистические операторы в условиях проблем на море и с авиафрахтом все больше бросают свой взор на перевозки по железной дороге из Китая в Европу. По данным China State Railway, в первом квартале было совершено 3345 отправок грузовыми поездами Китай-Европа, перевозившими 317 000 teu, что на 79% больше, чем в 2020 году. Производители вагонов активно наращивают производство в текущей конъюнктуре.
Hupac активно стремится расширить сеть своих услуг. У оператора есть много новых проектов, связанных с новыми региональными и международными соединениями. Кроме того, у него есть планы по созданию новых терминалов в Восточной Европе, чтобы облегчить доступ в Россию и Новый Шелковый путь. Железнодорожное грузовое сообщение между портом Гамбург в Германии и Сюйчжоу в Китае становится регулярным с двумя отправками в месяц. Несмотря на текущие превосходные перспективы, железнодорожники не на шутку опасаются технологии Hyperloop, лоббируя свое «место под солнцем» через Сообщество Европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний.
В сегменте реф перевозок средневзвешенные ставки по топ-15 торговым маршрутам подскочили на 26% в первом квартале до максимального значения с 2017 года. По мнению экспертов рост ставок ожидается и во втором квартале.
А тем временем администрация Суэцкого канала также, видимо, хочет «поучаствовать в GRI морских линий», не выпуская из рук судно, требуя по прежнему компенсации в 916 млн долларов.
Какой пример заразителен: вслед за CMA Samskip установило подразделение авиафрахта. Кто следующий?
Спасибо, отличная сводка! Коллапс в отгрузках везде, пошла вторая волна congestion на прямых жд поездах, а КЖД тихонько молчит ))
Спасибо. Стараемся для пользователей. Каждый участник профессионального сообщества MAXMODAL может разместить свои новости или экспертное мнение в ленте мультимодальной сети или, наоборот, поделиться интересным контентом во вне со своими коллегами или друзьями.
https://seanews.ru/en/2021/04/30/ru-priglashaem-na-parusnuju-regatu-mernaja-milja-2021-v-peterburge/
The list of participants has not been presented yet
Great news! Do you know the full list of participants?
Интересное экспертное мнение о том, а можно ли было избежать сложившегося дефицита контейнеров в мировой отрасли и что нас может ждать впереди.
Глобальный кризис доступности контейнеров вряд ли ослабнет до конца года несмотря на то, что 2021 год, вероятно, станет рекордным по количеству вывода на рынок нового оборудования.
По мнению Drewry, дефицит, скорее всего, продлится до конца года, и нехватка контейнеров вызвана реакцией морских линий на Covid. Сначала было закрытие рейсов, потом последовал ввод морского тоннажа и дополнительных погрузчиков для удовлетворения неожиданного всплеска спроса.
Если линиям легко менять провозную мощность, то как оказалось далеко не так легко портам. Операторам терминалов требуется время, чтобы нанять и обучить новый персонал. Разная скорость наращивания мощностей создала порочный круг перегрузки в портах. В ответ на эту перегрузку линии начали сокращать время нахождения в портах за счет того, что они не загружали суда экспортом после выгрузки импорта. Очевидно, что такие действия лишь усугубили перегрузку портов. Проблемы с пропускной способностью наблюдались и при вывозе и портов железнодорожным и автомобильным транспортом, что еще больше затруднило ситуацию.
Весь 2021 год будет зависеть от загруженности портов – уйдет время на возврат к уровню до Covid, но по мнению Drewry это вряд ли произойдет до конца этого года и, возможно будет наблюдаться в 2022 году.
При этом по мнению экспертов в отрасли достаточно оборудования для поддержки торговли и ее роста, просто контейнеры находятся в неправильных местах.
Между тем спрос на новое оборудование связан не только с короновирусом. Как правило, срок службы контейнеров составляет 15 лет, и большой объем оборудования был поставлен в период с 2005 по 2009 год. Соответственно подходит к концу их эксплуатационный срок службы.
В конце 2000 – х годов было построено большое количество оборудования, и замена этих контейнеров приведет к тому, что заказы будут размещаться до 2025 года. Сегодня на замену оборудования приходится около 45% объема заказов. Эта доля будет расти до 60% к 2025 году. Весь этот период объем производства будет составлять более 4 млн teu в год.
Неудивительно, что цены на новые контейнеры значительно выросли – средняя цена 40-футового куба (HC) в первом квартале этого года составила $6160, что примерно на 90% выше, чем год назад.
Ограниченные производственные мощности также привели к тому, что линии согласились на гораздо более длительные сроки лизинга – если раньше обычно соглашались на сроки 9-10 лет, то в текущих условиях обычным явлением может быт 15-летний срок лизинга. Это означает, что все большее число новых контейнеров, вероятно, будут находиться в одних руках в течение всего срока их службы.
