MAXMODAL | Multimodal network
To take advantage of the full functionality of the multimodal network, enter your profile or register for free.
Дайджест новостей. 18 марта

Новый виток гонки «вооружений»: игра ва-банк или продуманная стратегия крупных игроков? Подробности – в новом выпуске.

1.Рынок таймчартера контейнеровозов сошел с ума

Океанские перевозчики становятся все более уверенными в том, что фрахтовые ставки останутся высокими в течение многих лет, и по-прежнему фрахтуют суда на длительные периоды по повышенным ставками таймчартера, которые последний раз наблюдались 16 лет назад.

Покажем на примерах. Maersk только что зафрахтовала три судна 4600 teu на срок от 24 до 27 месяцев по ставке в 35 000 долларов в день. последний раз такие ставки были в 2005 году. MSC агрессивно наращивает парк на трех фронтах: у нее есть портфель заказов в 451 000 teu – в 10 раз больше, чем у Maersk, и второй по величине среди огромных 719 000 teu новых заказов Evergreen; она остается самым агрессивным игроком на чартерном и вторичном рынках; и, исчерпав доступность в больших размерах, теперь обращает свое внимание на рынок S&P в фидерном секторе.

2.PSA и Duisport запустят совместные мультимодальные решения в рамках нового СП 

Через СП Duisport получит долю в текущих инвестициях PSA в китайские мультимодальные логистические объекты, такие как Sino Singapore Chongqing DC Multimodal Logistics (SSCDC) в Чунцине и сеть железнодорожных терминалов China United International Rail Co. (CUIRC).

Опираясь на объединенный опыт PSA и Duisport в области цепочек поставок, MIPL будет развивать дополнительные услуги для клиентов в Европе и Азии, предоставляя им эффективные мультимодальные, логистические и цифровые услуги через Чунцин и сеть железнодорожных терминалов CUIRC.

3.Линии намерены «поздравить» грузоотправителей с 1 апреля

Hapag-Lloyd собирается ввести $1200 GRI за 40 футов из Азии в США и Канаду с 1 апреля. 

На трансатлантическом рынке OOCL и Hapag-Lloyd готовятся повысить ставки из Северной Европы в США на 1000 долларов за 40 футов с 1 апреля на традиционно стабильном направлении, которое обычно корректируется менее чем на 100 долларов в течение года.

На обратных маршрутах перевозчики также применяют ряд повышений тарифов и PSS на 1 апреля: например, CMA CGM добавляет 250 долларов за контейнер PSS для перевозок в Северную Европу и Азию.

4.Исследование EIU: 83% компаний меняют свои цепочки поставок, включая диверсификацию стран, с которыми они намерены торговать

5.Массовую перевозку угля в контейнерах сдерживает ряд технологических ограничений

Show full
Дайджест новостей. 18 марта
Дайджест новостей. 12 марта

Кто-то точно блефует: грузовладельцы намерены «всерьез и надолго» решить вопрос в противостоянии с линиями, а линии, по всей видимости, намерены «всерьез и надолго» решить вопрос со стабильностью своей доходности. Подробности – в новом выпуске.

1.Конгресс США намерен с помощью FMC «быстро и решительно» принять меры против морских перевозчиков

Более 100 членов Конгресса США подписали письмо, призывающее Федеральную морскую комиссию (FMC) изучить сообщения о том, что контейнерные судоходные линии отказываются перевозить сельскохозяйственные товары США из американских портов

“Если будет установлено, что морские перевозчики хищнически или необоснованно отказываются экспортировать американские сельскохозяйственные продукты или вводят необоснованные сборы, они должны быть привлечены Комиссией к ответственности за ущерб, который они причиняют нашим производителям”, - говорится в письме.

2.Аналитики начинают {наивно} полагать, что линии смогут в «этот раз» навсегда покончить с циклами спада и роста доходности в морских перевозках за счет контроля вместимости. Но в реальности сложно представить ситуацию, когда линии смогут {научатся} скоординировано контролировать совокупное предложение. Соблазн подзаработать, разместив заказы на новые суда, будет всегда, что в общем-то и делают Wan Hai,  TS LinesSeaspan вслед за более крупными компаниями. 

3.Южнокорейское правительство рассматривает возможность открытия контейнерного завода для решения проблемы сохраняющейся нехватки контейнеров

4.Перевозчики удерживают контрактные ставки на текущих высоких условиях до конца года

Клиенты соглашаются на контрактные ставки линий на трейде Азия-Северная Европа в размере $6500 (за 40 футов) до конца этого года, по сравнению с $2250, которые они платили в прошлом году.

При этом спотовые ставки Азия-Северная Европа на 40 футов составляют $7 947. В аналогичный период прошлого года цена была $1,453 за 40ft.

5.Улетучились надежды на то, что Китайский Новый год даст контейнерным линиям возможность переместить необходимое количество пустых контейнеров. 

6.DP World совместно с партнерами построят новый контейнерный порт в Индонезии

Согласно заявлению, работа над этими проектами, как ожидается, начнется в третьем квартале 2021 года с общим объемом инвестиций до 1,2 миллиарда долларов США, что укрепит позиции Восточной Явы как ключевых торговых ворот для Индонезии.

Ожидается, что первый этап строительства контейнерного терминала состоится в 2021 году, а коммерческие операции начнутся в 2023 году.

Show full
Дайджест новостей. 12 марта
Между мировыми волнами. Почему возник и когда закончится контейнерный кризис.

Со второй половины 2020 года существенно возросли ставки по краткосрочным и долгосрочным контрактам на перевозки из Азии в Европу и Америку. Главной причиной этому послужил дисбаланс в торговле между Западом и Востоком, который существовал и ранее, но существенно увеличился во второй половине прошлого года. Выстроенные за десятилетия правила игры сменились из-за мер, принимаемых для борьбы с пандемией. Мы решили разобраться в том, что произошло и что делать.

В Европе и США из-за ограничений на предприятиях сократились объемы экспорта. Очень быстро на Западе начали скапливаться контейнеры, которые невозможно было заполнить и направить обратно в том же количестве. В Америке и Европе возникли очереди на разгрузку, места для хранения контейнеров становится меньше, что сказывается на стоимости перевозки.

В Китае же, напротив, начали наращивать экспорт, пытаясь захватить освободившееся место на рынке. Обесценивание юаня, простимулировало этот процесс, снизив цену товаров, произведенных в поднебесной. В целях борьбы с завозом вируса, в Китае также были введены некоторые ограничения, которые еще больше способствовали ориентации экономики на экспорт. В частности, было введено требование проведения обеззараживания и сертификации ввозимых продуктов питания, тестирование на наличие вируса на упаковке товаров, дезинфекции контейнеров, в которых в страну поступают грузы.

Ограничение автомобильного и авиационного сообщения Китая с рядом стран, включая Россию, привели к переориентированию грузопотока на морскую и железнодорожную контейнерную перевозку. На российско-китайской границе, к примеру, через автомобильные пункты пропуска проходит 10-30 машин в день, что не может удовлетворить спрос на доставку грузов в страну из Китая и ведет к повышению ставок на контейнерные перевозки.

Сложившаяся с контейнерами ситуация стала серьезным препятствием для китайских планов по увеличению объемов экспорта и может продлиться до конца первого полугодия 2021 года, пока не будут отменены ограничения из-за пандемии в большинстве стран. В связи с этим в Индии и Китае заговорили о производстве новых контейнеров, чтобы покрыть дефицит и стабилизировать ситуацию на рынке. Однако, есть две ключевые проблемы. На покрытие дефицита контейнеров таким образом потребуется немалое время, а производство нового оборудования, даже если и сможет ликвидировать недостачу, вряд ли удешевит контейнерные перевозки. В конце 2020 года Китай анонсировал меры по уменьшению дефицита контейнеров, в том числе власти помогут производителям контейнеров повысить производительность и ускорить оборачиваемость контейнеров на рынке, но окажутся ли эти меры эффективны говорить сложно. Решение Индии включиться в производство контейнеров на этом фоне может показаться и вовсе рискованным шагом, так как Индия в отличие от Китая на данный момент не является производителем контейнеров. Создание производства может оказаться убыточным в случае снятия ограничений, так как ставки вероятно снизятся и могут упасть ниже докризисного уровня из-за профицита тары. Однако такое решение все же понять можно. Для Индии многократный рост ставок на перевозки может обернутся тяжелыми экономическими последствиями. Индия страна импортер. Объемы импорта существенно превышают экспорт. Повышение ставок в регионе снижает привлекательность индийских товаров и усугубляет и без того непростое положение страны.

В пору задаться вопросом: помогут ли количественные решения нормализовать ситуацию? Скорее да. Однако все это никак не снижает риски подобных кризисов в будущем. Ни снятие ограничений, ни производство новой тары для перевозок не решают ключевую проблему. Современные грузоперевозки недостаточно мобильны. А кризис лишь вскрыл истину: в отрасли необходимы крупные технологические и организационные изменения.

Show full
#порт#склады
Карго 58
Show full
#порт#грузоперевозки#склады
Карго 58
Cargo 58
Show full
#порт#грузоперевозки#контейнеры#автоперевозки
 Cargo 58
All media
My subscriptions
Media users
Media companies
Hashtags