Эффект бабочки: как дуновение ветра надолго повергает в хаос всю отрасль. Подробности – в новом выпуске.
1.Первые Азиатско-европейские контейнеровозы начали перенаправляться вокруг мыса Доброй Надежды. Согласно новым исследованиям Alphaliner, “число контейнерных судов, которые решили использовать маршрут Кейптауна и обойти Суэцкий канал, возросло до исторического максимума мирного времени”, включая по меньшей мере 20 плаваний по торговому маршруту Азия-Европа, Европа-Азия и Североамериканское восточное побережье-Азия. В ответ на эти шаги SAC объявил о снижении транзитных сборов, варьирующихся от примерно 17% для судов, идущих на Европу, до 60-75% для судов, возвращающихся в Азию с восточного побережья Северной Америки.
При этом участники рынка ожидают, что ставки вновь пойдут вверх из-за доплаты за Мыс Доброй Надежды. “Мы только что видели, как первый перевозчик начал отправлять товары через мыс Доброй Надежды, что добавит по крайней мере семь дней дополнительного транзитного времени. Повышение ставок, скорее всего, произойдет в течение следующей недели, и как только блокада закончится, заторы будут неизбежны, так как многие суда прибывают в порты одновременно”, - сказал старший торговый менеджер Asia/Europe в Flexport.
2.Ожидается, что спрос на воздушные, морские и железнодорожные перевозки значительно возрастет на линиях Азия-Европа, поскольку грузоотправители пытаются избежать хаоса, вызванного блокированием Суэцкого канала. Грузоотправители попытаются использовать железную дорогу, чтобы наверстать упущенное время, но она уже перебукирована. «Если судно не уберут к этому времени на следующей неделе, нас ждет бедлам», - сказал один. “Хаос, беспорядки, вызовы, столпотворение и разрушение - это все слова, которые мы будем использовать в течение следующих двух-трех недель» - мнение одного из экспедиторов.
3.Технические данные косвенно указывают на то, что ситуация может затянуться надолго
Данные АИС, наложенные на батиметрическую информацию, показывают, что около 40% судна, практически вся передняя половина, в настоящее время на мели. Кроме того, по неподтвержденным данным, затоплены носовые и носовые отсеки подруливающих устройств, что свидетельствует о пробоине в корпусе, что еще больше осложняет процесс спасения. К корме ситуация несколько менее сложная с кормой судна и вероятностью повреждения руля направления. Судно врезалось в берег со скоростью 12 узлов (22 км в час).
4.Экспедиторы готовятся к хаусу и нехватке контейнеров в ближайшие несколько недель и перестают верить в то, что рынок морского фрахта нормализуется во второй половине этого года.
5.Европейское железнодорожное лобби готовится к наступлению на другие виды транспорта
Сообщество Европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER) направило письмо всем министрам транспорта ЕС с изложением приоритетных потребностей железнодорожного транспорта. Эта инициатива исходит в преддверии ключевой встречи министров транспорта 30 марта, где они откроют политические дебаты.
Добрый день! Необходим 20 фт. Контейнер по маршруту Новосибирск-Магадан, вес контейнера до 20 тн.
«Это потенциально самая большая в мире катастрофа контейнеровоза без его потери» - мнение эксперта. Подробности – в новом выпуске.
1.Разбирая завалы ветренного поведения
400-метровый 224 000-тонный Эвертон сел на мель во вторник утром после того, как потерял способность управлять судном в условиях сильного ветра и пыльной бури, говорится в заявлении Управления Суэцкого канала (SCA). Владелец судна, японская фирма Shoei Kisen KK, и ее страховщики могут столкнуться с исками от SCA за потерю дохода и от других судов, проход которых был нарушен, заявили страховщики и брокеры. Кроме того, владельцы груза на борту судна и на других судах, застрявших в канале, скорее всего, будут требовать от страховщика ответственности судна возмещения убытков скоропортящимся товарам или пропущенных сроков доставки, сообщили источники. Наезд на мель является наиболее распространенной причиной судоходных инцидентов в канале, причем 25 за последние 10 лет, по данным AGCS.
2.Тайваньский оператор также указал, что все понесенные расходы, включая повреждение судна, расходы на восстановление и ответственность перед третьими лицами в результате инцидента, являются ответственностью владельцев. Генеральный секретарь Глобального форума грузоотправителей Джеймс Хукхэм также добавил, что если канал будет очищен в течение следующих нескольких дней, то отставание судов может занять до месяца.
3.По мнению экспертов положение судна оставляет очень мало места, чтобы просто отбуксировать его с обоих концов. Судно становится все труднее сдвигать, поскольку оно быстрее застревает в грязи канала. Затор судов в настоящее время оценивается примерно в 150 судов и постоянно уточняется.
4.Попытки переместить судно одними баржами провалились, и спецтехника начала работать над перемещением песка и грязи, чтобы освободить судно. Если и после этого оттянуть не удастся, то потребуется мобильный кран, и груз нужно будет выгрузить, что приведет к задержке еще на несколько дней. Если сценарий будет развиваться по пути выгрузки судна, то, канал может быть выведен из строя на несколько недель, поскольку во всем мире очень мало плавучих кранов с достаточной высотой и досягаемостью для выгрузки контейнеров и судна ULCV (Ultra largecontainer vessel). Тем временем океанские перевозчики внимательно следят за ситуацией, прежде чем решить, стоит ли перенаправлять рейсы Азия-Европа через мыс Доброй Надежды.
Степень координации и дисциплины между судоходными линиями была замечательной и привлекла внимание регулирующих органов по всему миру, особенно в США, Китае и Южной Корее. Только ЕС хранил молчание, но четыре крупнейшие судоходные линии в мире подпадают под его юрисдикцию. Согласно GSF, ситуация позволяет перевозчикам в рамках своих альянсов обмениваться коммерчески чувствительной информацией для управления пространством на судах и координации расписаний.
«Приплыли» или как «зарыть» 6 млрд долларов в песок за два дня. Подробности – в новом выпуске.
1.Как ком в горле: Суэцкий конфликт растягивается на третий день
Высокий прилив прошел в среду вечером, а гигант на 20 388 teu, Ever Given, все еще не сдвинулся с места. Искривленный правый борт, его 399-метровый корпус может соединять континенты, но в то же время он останавливает мировую торговлю: более 100 судов сейчас задерживаются и собирают больше основной прессы для судоходства, чем что-либо еще за последние месяцы. По оценкам Международной палаты судоходства, через 152-летний водный путь ежедневно проходит грузов на сумму 3 миллиарда долларов.
2.Российские уголь и бревна застряли на границе с КНР
На погранпереходе «Забайкальск – Маньчжурия» скопилась грузовая пробка из более чем 70 поездов.
Российские компании столкнулись с серьезной логистической проблемой: на границе с Китаем с конца 2020 года задерживают грузы. Чиновники этой страны объясняют, что вынуждены были ужесточить таможенные процедуры из-за пандемии. В результате РЖД два раза в марте вынуждены были ограничить погрузку лесных грузов, а также угля и удобрений в Китай через погранпункт «Забайкальск – Маньчжурия». Эта ситуация возникла из-за отказа Китая принимать поезда. В результаты они скопились на путях, сейчас, по данным РЖД, в очереди находится более 70 поездов, в том числе 20 контейнерных, десять с лесными грузами и еще десять с углем.
3.Соотношение заказов контейнерных перевозок к флоту составляет выросло до 15%
Показатель отношения портфеля заказов к флоту контейнеровозов, который всего шесть месяцев назад составлял считанные проценты, должен превысить 15%. Показатель стабильно снижался с 30% в 2010 году до 8,8% шесть месяцев назад.
Однако, по словам Alphaliner, низкие процентные ставки и жесткая конкуренция между верфями в конечном итоге вынудили неработающих владельцев, арендодателей и морских перевозчиков разместить новые заказы. На сегодняшний день это соотношение составляет 14,2% и, вероятно, вскоре вырастет до 15% после подтверждения заявленных заказов.
4.Evergreen подтверждает планы по строительству 20 контейнеровозов
5.Импорт Nike упал на 39% на фоне перегруженности портов и истощения запасов
Ставки продолжают снижаться, поэтому шутки в сторону: Maersk заговорил о приверженности развитии долгосрочных отношений с грузоотправителями. Подробности – в новом выпуске.
1.Сейсмический сдвиг: Maersk стремится к долгосрочным отношениям с грузоотправителями
Теперь Maersk гораздо серьезнее относится к своим долгосрочным контрактным отношениям. «Мы с большим количеством наших клиентов согласились выйти за рамки обычного 12-месячного цикла и могли бы подняться до трех лет, а в некоторых случаях даже до вечнозеленых контрактов».
Новая концепция предусматривает, что компания будет придерживаться своих долгосрочных партнеров, «мы позволим им отправить еще 200, 400 или 500 контейнеров на этой неделе, а не отдадим эти 500 контейнеров-или даже все наши контейнеры на краткосрочный (аномально высокий) рынок и в результате получим фантастический результат за год».
2.Ставки Азия-Европа продолжают снижаться
Шанхайский индекс контейнерных перевозок показывает, что спотовые ставки из Китая в Северную Европу упали до $3,665 за teu, что на 10,8% ниже его стоимости в преддверии Китайского Нового года. За тот же пятиминутный период спотовые ставки Китай-Средиземноморье снизились на 8,9% до $3901 за 20-футов
3.DB Cargo Eurasia запускает маршрут Сиань – Хельсинки через Калининград
DB Cargo Eurasia запустила новый мультимодальный маршрут из Сианя в Хельсинки через Калининградский порт. Это первый маршрут в Финляндию, включающий морской отрезок; до сих пор две страны соединялись сухопутным маршрутом, проходящим через Россию. Включив морской участок через Балтийское море, можно избежать пограничных переходов и сократить транзитное время.
4.Новый контрейлерный маршрут из Москвы в Новосибирск
DB Schenker запускает новый регулярный контрейлерный маршрут Москва-Новосибирск-Москва. Протяженность маршрута около 3,4 тыс. километров, что делает его идеальным. «При перевозках на близкие расстояния – до 2 тыс. км, выгоднее использовать автотранспорт, а на длинных дистанциях вовлечение ж/д дешевле и удобнее. У контрейлерных перевозок есть ряд преимуществ. Во-первых, они более надежны в сложных климатических условиях», прокомментировали в DB Schenker
5.Bank of America предсказал экономике Индии третье место через десять лет
Новый виток гонки «вооружений»: игра ва-банк или продуманная стратегия крупных игроков? Подробности – в новом выпуске.
1.Рынок таймчартера контейнеровозов сошел с ума
Океанские перевозчики становятся все более уверенными в том, что фрахтовые ставки останутся высокими в течение многих лет, и по-прежнему фрахтуют суда на длительные периоды по повышенным ставками таймчартера, которые последний раз наблюдались 16 лет назад.
Покажем на примерах. Maersk только что зафрахтовала три судна 4600 teu на срок от 24 до 27 месяцев по ставке в 35 000 долларов в день. последний раз такие ставки были в 2005 году. MSC агрессивно наращивает парк на трех фронтах: у нее есть портфель заказов в 451 000 teu – в 10 раз больше, чем у Maersk, и второй по величине среди огромных 719 000 teu новых заказов Evergreen; она остается самым агрессивным игроком на чартерном и вторичном рынках; и, исчерпав доступность в больших размерах, теперь обращает свое внимание на рынок S&P в фидерном секторе.
2.PSA и Duisport запустят совместные мультимодальные решения в рамках нового СП
Через СП Duisport получит долю в текущих инвестициях PSA в китайские мультимодальные логистические объекты, такие как Sino Singapore Chongqing DC Multimodal Logistics (SSCDC) в Чунцине и сеть железнодорожных терминалов China United International Rail Co. (CUIRC).
Опираясь на объединенный опыт PSA и Duisport в области цепочек поставок, MIPL будет развивать дополнительные услуги для клиентов в Европе и Азии, предоставляя им эффективные мультимодальные, логистические и цифровые услуги через Чунцин и сеть железнодорожных терминалов CUIRC.
3.Линии намерены «поздравить» грузоотправителей с 1 апреля
Hapag-Lloyd собирается ввести $1200 GRI за 40 футов из Азии в США и Канаду с 1 апреля.
На трансатлантическом рынке OOCL и Hapag-Lloyd готовятся повысить ставки из Северной Европы в США на 1000 долларов за 40 футов с 1 апреля на традиционно стабильном направлении, которое обычно корректируется менее чем на 100 долларов в течение года.
На обратных маршрутах перевозчики также применяют ряд повышений тарифов и PSS на 1 апреля: например, CMA CGM добавляет 250 долларов за контейнер PSS для перевозок в Северную Европу и Азию.
5.Массовую перевозку угля в контейнерах сдерживает ряд технологических ограничений
Кто-то точно блефует: грузовладельцы намерены «всерьез и надолго» решить вопрос в противостоянии с линиями, а линии, по всей видимости, намерены «всерьез и надолго» решить вопрос со стабильностью своей доходности. Подробности – в новом выпуске.
1.Конгресс США намерен с помощью FMC «быстро и решительно» принять меры против морских перевозчиков
Более 100 членов Конгресса США подписали письмо, призывающее Федеральную морскую комиссию (FMC) изучить сообщения о том, что контейнерные судоходные линии отказываются перевозить сельскохозяйственные товары США из американских портов
“Если будет установлено, что морские перевозчики хищнически или необоснованно отказываются экспортировать американские сельскохозяйственные продукты или вводят необоснованные сборы, они должны быть привлечены Комиссией к ответственности за ущерб, который они причиняют нашим производителям”, - говорится в письме.
2.Аналитики начинают {наивно} полагать, что линии смогут в «этот раз» навсегда покончить с циклами спада и роста доходности в морских перевозках за счет контроля вместимости. Но в реальности сложно представить ситуацию, когда линии смогут {научатся} скоординировано контролировать совокупное предложение. Соблазн подзаработать, разместив заказы на новые суда, будет всегда, что в общем-то и делают Wan Hai, TS Lines, Seaspan вслед за более крупными компаниями.
4.Перевозчики удерживают контрактные ставки на текущих высоких условиях до конца года
Клиенты соглашаются на контрактные ставки линий на трейде Азия-Северная Европа в размере $6500 (за 40 футов) до конца этого года, по сравнению с $2250, которые они платили в прошлом году.
При этом спотовые ставки Азия-Северная Европа на 40 футов составляют $7 947. В аналогичный период прошлого года цена была $1,453 за 40ft.
5.Улетучились надежды на то, что Китайский Новый год даст контейнерным линиям возможность переместить необходимое количество пустых контейнеров.
6.DP World совместно с партнерами построят новый контейнерный порт в Индонезии
Согласно заявлению, работа над этими проектами, как ожидается, начнется в третьем квартале 2021 года с общим объемом инвестиций до 1,2 миллиарда долларов США, что укрепит позиции Восточной Явы как ключевых торговых ворот для Индонезии.
Ожидается, что первый этап строительства контейнерного терминала состоится в 2021 году, а коммерческие операции начнутся в 2023 году.
Со второй половины 2020 года существенно возросли ставки по краткосрочным и долгосрочным контрактам на перевозки из Азии в Европу и Америку. Главной причиной этому послужил дисбаланс в торговле между Западом и Востоком, который существовал и ранее, но существенно увеличился во второй половине прошлого года. Выстроенные за десятилетия правила игры сменились из-за мер, принимаемых для борьбы с пандемией. Мы решили разобраться в том, что произошло и что делать.
В Европе и США из-за ограничений на предприятиях сократились объемы экспорта. Очень быстро на Западе начали скапливаться контейнеры, которые невозможно было заполнить и направить обратно в том же количестве. В Америке и Европе возникли очереди на разгрузку, места для хранения контейнеров становится меньше, что сказывается на стоимости перевозки.
В Китае же, напротив, начали наращивать экспорт, пытаясь захватить освободившееся место на рынке. Обесценивание юаня, простимулировало этот процесс, снизив цену товаров, произведенных в поднебесной. В целях борьбы с завозом вируса, в Китае также были введены некоторые ограничения, которые еще больше способствовали ориентации экономики на экспорт. В частности, было введено требование проведения обеззараживания и сертификации ввозимых продуктов питания, тестирование на наличие вируса на упаковке товаров, дезинфекции контейнеров, в которых в страну поступают грузы.
Ограничение автомобильного и авиационного сообщения Китая с рядом стран, включая Россию, привели к переориентированию грузопотока на морскую и железнодорожную контейнерную перевозку. На российско-китайской границе, к примеру, через автомобильные пункты пропуска проходит 10-30 машин в день, что не может удовлетворить спрос на доставку грузов в страну из Китая и ведет к повышению ставок на контейнерные перевозки.
Сложившаяся с контейнерами ситуация стала серьезным препятствием для китайских планов по увеличению объемов экспорта и может продлиться до конца первого полугодия 2021 года, пока не будут отменены ограничения из-за пандемии в большинстве стран. В связи с этим в Индии и Китае заговорили о производстве новых контейнеров, чтобы покрыть дефицит и стабилизировать ситуацию на рынке. Однако, есть две ключевые проблемы. На покрытие дефицита контейнеров таким образом потребуется немалое время, а производство нового оборудования, даже если и сможет ликвидировать недостачу, вряд ли удешевит контейнерные перевозки. В конце 2020 года Китай анонсировал меры по уменьшению дефицита контейнеров, в том числе власти помогут производителям контейнеров повысить производительность и ускорить оборачиваемость контейнеров на рынке, но окажутся ли эти меры эффективны говорить сложно. Решение Индии включиться в производство контейнеров на этом фоне может показаться и вовсе рискованным шагом, так как Индия в отличие от Китая на данный момент не является производителем контейнеров. Создание производства может оказаться убыточным в случае снятия ограничений, так как ставки вероятно снизятся и могут упасть ниже докризисного уровня из-за профицита тары. Однако такое решение все же понять можно. Для Индии многократный рост ставок на перевозки может обернутся тяжелыми экономическими последствиями. Индия страна импортер. Объемы импорта существенно превышают экспорт. Повышение ставок в регионе снижает привлекательность индийских товаров и усугубляет и без того непростое положение страны.
В пору задаться вопросом: помогут ли количественные решения нормализовать ситуацию? Скорее да. Однако все это никак не снижает риски подобных кризисов в будущем. Ни снятие ограничений, ни производство новой тары для перевозок не решают ключевую проблему. Современные грузоперевозки недостаточно мобильны. А кризис лишь вскрыл истину: в отрасли необходимы крупные технологические и организационные изменения.