The Mankind becomes one single Coca-Cola. Who supports or might be No?
При оформлении груза к перевозке сторонам договора нужно очень внимательно относиться к объявленной стоимости груза.
При разрешении жалобы на решение Арбитражного суда Челябинской области по делу № А76-4138/2019 Верховный суд определил, что договорной перевозчик за повреждение груза с объявленной ценностью должен возмещать ущерб в рамках этой суммы, а не реальный ущерб.
Суть дела:
Заказчик заключил с транспортной компанией договор на доставку и экспедирование оборудования. Стороны оформили товарно-транспортную накладную, в которой определили ценность груза. Заказчик услуги по перевозке оплатил. Однако в пункт назначения груз был доставлен с повреждениями, и перевозчик этот факт не оспаривал.
Заказчик потребовал от перевозчика возместить, в том числе, расходы по замене поврежденных элементов. Суд первой инстанции по иску заказчика взыскал реальный ущерб на основании ст.15 ГК РФ в сумме, определенной экспертизой, которая исходила из стоимости поврежденных комплектующих и работ по их замене. Вышестоящие суды решение поддержали, но Верховный Суд РФ с ними не согласился и решение изменил.
Обоснование:
ВС РФ решил, что нижестоящие инстанции ошиблись, когда сослались на п. 1 ст. 15 ГК РФ как на основание для полного возмещения ущерба. Так как данное правило работает, только если законом или договором не предусмотрено иное.
Пункт 1 статьи 15 ГК РФ гарантирует лицу, право которого нарушено, полное возмещение причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Частью 7 статьи 34 УАТ РФ, а также пунктом 1 статьи 7 Закона о Транспортно-экспедиционной деятельности», реальный ущерб, причиненный повреждением (порчей) груза, сданного к перевозке с объявленной ценностью, ограничен размером объявленной стоимости, т.е. в соответствии с пунктом 1 статьи 15 ГК РФ в настоящем случае законом предусмотрено возмещение реального ущерба (как составной части убытков) в меньшем размере.
Поскольку в договоре стороны согласовали ценность груза в меньшем размере, чем сумма полного возмещения, которую установила экспертиза, то ответственность перевозчика ограничена этой объявленной стоимостью.
P.S. Надо отметить, что суды приходили и ранее к подобному выводу. Верховный суд лишь еще раз закрепил данное положение
«Может потребоваться еще десять лет развития и международного сотрудничества, чтобы сделать перевозки по маршрутам Шелкового пути такими же простыми, как морские перевозки».
Недавно прошла новость, что объем транзитного контейнерного трафика по железной дороге между Китаем и Европой может утроиться к 2030 году. Вообще на фоне Суэцкого кризиса появляется много рассуждений о роли Шелкового пути в этой связи. Тем не менее, хоть Шелковый путь, возможно, существовал со времен Чингисхана, но с тех пор судоходство стало доминирующим средством. Железнодорожные перевозки могут иметь много преимуществ, но морские возможности по-прежнему столь же непобедимы, как и захватчики хана. Если самые большие суда могут перевозить более ста железнодорожных поездов за раз, то остается открытым вопрос как железнодорожные перевозки вписываются в будущую картину международной торговли?
Торговые партнеры по всей Европе, Ближнему Востоку и Азии быстро поняли, насколько разрушительной может быть блокада. Как только был выявлен масштаб проблемы, резко возросло число запросов на жд перевозки. Для грузов с любой критической по времени доставкой и чувствительностью к цене железной дорогой любой из Новых маршрутов Шелкового пути стал наиболее приемлемым решением и альтернативой, опередив воздушные и автомобильные перевозки.
Отраслевые наблюдатели говорят, что мировая торговля не сразу восстановится. 12% всей мировой торговли проходит через Суэцкий канал, и большая часть этой торговли приходится на Азию и Европу. Волновой эффект задержек займет месяцы. Это дает железной дороге возможность среагировать. Существует стимул для трейдеров переводить грузы на железную дорогу, а для операторов-привлекать новых клиентов. Если отрасль обеспечивает хороший опыт для клиентов, то это будет способствовать долгосрочному переходу и, скорее всего, обеспечит новый постоянный бизнес для сухопутных операций. Однако остается вопрос, могут ли железные дороги обеспечить хороший пользовательский опыт или нет?
Это не простой вопрос перехода от устоявшихся морских маршрутов к грузовым поездам Шелкового пути. Хотя существует давление, заставляющее международных трейдеров рассматривать железные дороги, есть и другие факторы, которые следует учитывать. Перевозка морем может иметь проблемы, но национальные границы, смена колеи и пограничные заторы не входят в их число.
- Сухопутье-совсем другое дело. Ситуация с Evergreen побудила многих обратить внимание на железнодорожные перевозки, но это не обязательно означает, что все они имеют возможность передвигаться на поезде. Например, из Шанхая в Саутгемптон морским путем-это устоявшаяся и понятная операция. Прошло еще меньше пяти лет с тех пор, как первый поезд отправился из Иу в Лондон, и потребовалось много усилий, чтобы это произошло. По оценкам New Silk Road Network может потребоваться еще десять лет развития и международного сотрудничества, чтобы сделать перевозки по маршрутам Шелкового пути такими же легкими, как морские перевозки.
Десять лет могут показаться долгим сроком, но это также приближается к дате, которую многие страны уже установили для экологизации своей экономики и обеспечения нулевых выбросов углерода. И не только страны, но и крупные компании, как, например, HEINIKEN установила требование для своих транспортных провайдеров добиться нулевых выбросов. Кажется маловероятным, что судоходство сможет достичь этой экологической цели и может полагаться на все более крупные суда, такие как Ever Given. Законодательство, вероятно, тоже сыграет свою роль, но Египет и Администрация Суэцкого канала не тратили бы 8,2 миллиарда долларов США на расширение без уверенности в том, что мировая торговля будет зависеть от этого маршрута в течение многих лет.
Политика, торговля и идеология всегда были тесно переплетены. Тысячу лет назад Чингисхан пронесся по Ближнему Востоку и Европе. Геральдические рыцари, стоявшие перед ним, носили под доспехами китайские шелка. Эти шелка были сотканы женщинами непобедимой армии, с которой они столкнулись, и они были проданы по тем же маршрутам, что и сегодняшние поезда Нового Шелкового пути. Как далеко мог бы продвинуться караван хана, если бы его завоевания не сели на мель так катастрофически, как Ever Given. По крайней мере, мы забыли, что его армии помешало нечто знакомое всем нам сегодня: пандемия.
Хотим поставлять в Прибалтику 40НС с испанским вином. Предложите ставки Валенсия/Аликанте в Рига-Клайпеда.
Какой у вас корпоративный профиль?
Павел, где можно ознакомиться с тарифами из ЮВА? Не нашел ваш корпоративный профиль на максмодал. Предлагаете через Суэцкий канал или через Владивосток? Через Казахстан по ж/д тоже?Какой способ сейчас самый адекватный?
А нам нужна одна поездка, одна на всех мы за ценой не постоим.
Линии отчаянно нуждаются в большем количестве судов, чтобы справиться с растущим спросом на грузы. Ставки на тайм чартер продолжают бить исторические максимумы теперь уже за последние 20 лет. Акции судовладельцев выросли в 3-5 раз за последние 6 месяцев. И это неудивительно, когда фиксируются сделки по ставке 50 тыс долларов в день за контейнеров 9000 TEU со сроком на 5 (пять!) лет. В результате цена всего мирового флота превысила 1 триллион долларов.
Отложенное, но ожидаемое влияние блокады Суэцкого канала на контейнерные потоки Азия-Европа и ставки фрахта стали расти на этой неделе Так ставки Азия-Северная Европа выросли примерно на 6% до среднего уровня $7,762/FEU, после падения на 14% с февраля на прошлой неделе. Перевозчики снижают свои обязательства по контрактным объемам в пользу гораздо более высоких спотовых ставок.
Европейские грузоотправители вновь призвали Европейскую комиссию пересмотреть свою конкурентную политику, регулирующую линейный сектор, поскольку они по-прежнему сталкиваются с нехваткой оборудования, ограниченной вместимостью судов и заоблачными тарифами на фрахт. И не только грузоотправители, но и ООН в лице UNICTADнастоятельно призывает регулирующие органы всех стран бороться за повышение прозрачности ценообразования на морские линейные перевозки.
При этом линии считают, что во всем виновата низкая производительность портов в Северной Америки, которая выступает одной из ключевых причин дисбаланса оборудования, бросая вызов всей мировой индустрии контейнерных перевозок. Вызов приняли порты Северной Европы. Там аномальная «жара», которая пришла с Египта, продлится до июня. А один из участников рынка описывает все происходящее просто одним словом – «катастрофа». Импортеры получают информацию от своих перевозчиков о том, что их задержанный груз был выгружен, но также получают плохие новости о том, что он находится не в том порту, и еще худшие новости о том, что нет графика передачи их контейнеров. Проблемы портов Европы и Северной Америки сказываются на нехватке пустых контейнеров во всей Азии. Низкие запасы в США будут также способствовать тому, что ставки будут оставаться на высоком уровне. Нехватка контейнеров сказывается на стоимости их выделения – в Китае средние цены на подержанные контейнеры выросли на 94% в период с ноября 2020 года по март 2021 года.
Проблема ценообразования стоит остро не только в морском сегменте. На днях все та же Европейская комиссия наложила штрафы в размере более 48 миллионов долларов из-за того, что Deutsche Bahn, NMBS и ÖBB образовали картель. В период с 2008 по 2014 год компании заключили взаимные соглашения о том, кто какому клиенту будет помогать в международных грузовых перевозках.
Вслед за ставками на море блокада Суэцкого канала вызвала новый всплеск цен на железнодорожные перевозки между Китаем и Европой. В условиях кризиса многие грузовладельцы теперь обращаются к железнодорожным перевозкам. Причем сработал эффект «домино» также и на ставки на выделение вагонов.
Кризис подтолкнул к тому, что в Европе активно призывают модернизировать железнодорожную инфраструктуру к потребностям интермодальных перевозок в рамках единой трансъевропейской транспортной сети (ТЭН-Т), объединяющей общеевропейскую сеть железнодорожных линий, автомобильных дорог, внутренних водных путей, морских судоходных путей, портов, аэропортов и железнодорожных терминалов. Основная сеть включает в себя наиболее важные соединения, связывающие наиболее важные узлы, и должна быть завершена к 2030 году.
В Америке также начали активно продвигать преимущества интермодальных грузовых перевозок под эгидой Интермодальной ассоциации Северной Америки (IANA) и Международного союза автомобильных и железнодорожных комбинированных перевозок (UIRR).
Развиваются активно альтернативные маршруты. Утвержден план мероприятий по реализации Стратегии развития Арктики. Из порта Астрахань в Иран запустят контейнерную линию. Объем транзитного контейнерного трафика по железной дороге между Китаем и Европой может утроиться к 2030 году.
На Федеральном портале проектов нормативных актов опубликован проект Постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Перечня видов грузов повышенной опасности». В соответствии с пунктом 1 статьи 86 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, статьей 18 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», пунктом 7.3 статьи 1 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», Министерство транспорта Российской Федерации предлагает Правительству утвердить перечень грузов повышенной опасности. Пока проект на обсуждении и неизвестно когда он будет утвержден в реальности. Но мы в ближайшее время проведем опрос экспедиторов и перевозчиков, специализирующихся на транспортировке опасных грузов, о том как этот законопроект может повлиять на их работу, и поделимся выводами на своей странице в MAXMODAL.
Можете предложить ставку 20 фут конт/ 10 паллет из Новороссийска в Аликанте?
Сергей, не нашел ваш корпоративный профиль. Хотел ознакомиться со ставками из ЮВА через Новороссийск в Москву. Или вы только ТЭО в Новороссийске делаете?
Бросай «дымить», вставай на рельсы – железная (с)хватка за грузопотоки Евразии после Суэцкой трагедии.
Неделя выдалась богатой на железнодорожные проекты океанских перевозчиков. Maersk усиливает железнодорожные перевозки Транссибу. Поезда Maersk из Северной Европы на Дальний Восток – через порты Санкт – Петербург и Восточный, - станут отправляться раз в неделю (вместо раза в две недели), а поезда, идущие на запад, - четыре раза в неделю, а не три раза в неделю. Перевозчик заявил, что будет развертывать дополнительные суда между портами Пусан и Восточный для удовлетворения растущего спроса со стороны азиатских грузоотправителей. А для крупнейшего производителя из Польши – компании AMICA – Maersk запустил отдельный контейнерный поезд из Китая (станция Сиань) через терминал Малашевиче в Польшу.
Следом MSC заявила, что запустит новое интермодальное решение между Азией и Европой, которое объединит морские и железнодорожные перевозки из Китая, Кореи и Японии в Европу через Владивосток и Восточный.
Из Санкт-Петербурга грузы могут быть отправлены непосредственно в некоторые крупные европейские узлы, такие как Антверпен, Бремерхафен, Роттердам и Гавр, через европейскую фидерную сеть MSC, предлагающую широкий охват портов и внутренних соединений на континенте.
В Европе Германия и Голландия тестируют и готовы дальше инвестировать в развитие грузовых перевозок длинными 740 метровыми поездами. А с начала апреля Франкфуртский регион Германии соединен с Новым Шелковым путем. Поезд из столицы китайской провинции Цзинань впервые прибыл на контейнерный терминал Contargo в промышленном парке Франкфурт-Хехст в начале апреля. По данным логистической компании, в ближайшие недели во Франкфурт прибудет еще много поездов из Китая.
Не отстает и Казахстан. Казахстан и Венгрия хотят увеличить движение по Шелковому пути. Девелопер интермодального терминала East-West Gate (EWG), строящегося в Венгрии, и казахская EuroTransit Group, эксплуатирующая несколько терминалов на казахстанско-китайской границе, будут сотрудничать в обеспечении быстрого и надежного транспортного маршрута.
При этом коммерческие выгоды и вызванный Суэцем хаос до сих пор не убедили крупнейших мировых перевозчиков использовать СМП для доставки грузов. А сами морские перевозки – по-прежнему крайне привлекательный бизнес. Кризис с Evergreen во многом поддержал высокий уровень ставок морского фрахта: Китай-Северная Европа без изменений на уровне $7,297/FEU, но по оценкам экспертов на следующей неделе ставки снова взлетят, вернувшись к своему пику середины февраля в размере 8430 долларов, а возможно, и выше. Китай-Западное побережье США сократились на 9% по сравнению с неделей ранее до $4,876/FEU но по прежнему выше в два раза по сравнению с прошлым годом. Ставки Китай-Восточное побережье США выросли на 4% до $6,112/FEU. А трансатлантические тарифы подскочили на 53% за последние две недели до многолетнего максимума в $3357/FEU.
При этом за весь 2020 год по всем линиям, по оценкам Drewry, отрасль получила совокупную операционную прибыль в размере $26,6 млрд, что является самым высоким показателем, когда – либо зафиксированным при совокупной операционной марже в размере 13%. При этом у линий есть все шансы остаться высокорентабельными и в 2022 году благодаря рыночной конъюнктуре и умелому управлению мощностями. Этим и пользуется MSC, которая к 2022 году превзойдет Maersk по тоннажу. При этом Maersk меняет стратегию от агрессивного наращивания тоннажа в сторону развития мультимодальной логистики.
Hapag-Lloyd инвестирует $550 млн на новые контейнеры в условиях дефицита оборудования. Дефицит контейнеров стимулирует развитие их производства. Помимо Индии к инициативе присоединилась Россия. Тем не менее все эти инициативы – это «капля в море» по сравнению с Китаем с мировой долей рынка в 95%.
Страховщики указывают на возросшие риски кражи и повреждения грузов при большом скоплении грузов в портах и на складах после Суэцкой блокады.
ООО Сервис-ТЭЛ
Осуществляем контейнерные перевозки
РФ, ближнее зарубежье, Китай