Между мировыми волнами. Почему возник и когда закончится контейнерный кризис.
Со второй половины 2020 года существенно возросли ставки по краткосрочным и долгосрочным контрактам на перевозки из Азии в Европу и Америку. Главной причиной этому послужил дисбаланс в торговле между Западом и Востоком, который существовал и ранее, но существенно увеличился во второй половине прошлого года. Выстроенные за десятилетия правила игры сменились из-за мер, принимаемых для борьбы с пандемией. Мы решили разобраться в том, что произошло и что делать.
В Европе и США из-за ограничений на предприятиях сократились объемы экспорта. Очень быстро на Западе начали скапливаться контейнеры, которые невозможно было заполнить и направить обратно в том же количестве. В Америке и Европе возникли очереди на разгрузку, места для хранения контейнеров становится меньше, что сказывается на стоимости перевозки.
В Китае же, напротив, начали наращивать экспорт, пытаясь захватить освободившееся место на рынке. Обесценивание юаня, простимулировало этот процесс, снизив цену товаров, произведенных в поднебесной. В целях борьбы с завозом вируса, в Китае также были введены некоторые ограничения, которые еще больше способствовали ориентации экономики на экспорт. В частности, было введено требование проведения обеззараживания и сертификации ввозимых продуктов питания, тестирование на наличие вируса на упаковке товаров, дезинфекции контейнеров, в которых в страну поступают грузы.
Ограничение автомобильного и авиационного сообщения Китая с рядом стран, включая Россию, привели к переориентированию грузопотока на морскую и железнодорожную контейнерную перевозку. На российско-китайской границе, к примеру, через автомобильные пункты пропуска проходит 10-30 машин в день, что не может удовлетворить спрос на доставку грузов в страну из Китая и ведет к повышению ставок на контейнерные перевозки.
Сложившаяся с контейнерами ситуация стала серьезным препятствием для китайских планов по увеличению объемов экспорта и может продлиться до конца первого полугодия 2021 года, пока не будут отменены ограничения из-за пандемии в большинстве стран. В связи с этим в Индии и Китае заговорили о производстве новых контейнеров, чтобы покрыть дефицит и стабилизировать ситуацию на рынке. Однако, есть две ключевые проблемы. На покрытие дефицита контейнеров таким образом потребуется немалое время, а производство нового оборудования, даже если и сможет ликвидировать недостачу, вряд ли удешевит контейнерные перевозки. В конце 2020 года Китай анонсировал меры по уменьшению дефицита контейнеров, в том числе власти помогут производителям контейнеров повысить производительность и ускорить оборачиваемость контейнеров на рынке, но окажутся ли эти меры эффективны говорить сложно. Решение Индии включиться в производство контейнеров на этом фоне может показаться и вовсе рискованным шагом, так как Индия в отличие от Китая на данный момент не является производителем контейнеров. Создание производства может оказаться убыточным в случае снятия ограничений, так как ставки вероятно снизятся и могут упасть ниже докризисного уровня из-за профицита тары. Однако такое решение все же понять можно. Для Индии многократный рост ставок на перевозки может обернутся тяжелыми экономическими последствиями. Индия страна импортер. Объемы импорта существенно превышают экспорт. Повышение ставок в регионе снижает привлекательность индийских товаров и усугубляет и без того непростое положение страны.
В пору задаться вопросом: помогут ли количественные решения нормализовать ситуацию? Скорее да. Однако все это никак не снижает риски подобных кризисов в будущем. Ни снятие ограничений, ни производство новой тары для перевозок не решают ключевую проблему. Современные грузоперевозки недостаточно мобильны. А кризис лишь вскрыл истину: в отрасли необходимы крупные технологические и организационные изменения.
